韩寒写过一篇关于这个的博客，很有意思。

现实的这种行为会不会导致一个人养多个车呢？就是为了用不同的牌照，每天有车用。这个会促进消费，但是不会减少污染，还要增加车位。

虚荣心总是有的

    分析这类问题，首先要考虑如何转化为经济学分析，或者说如何选用合适的理论工具来分析所提出的问题，进一步地说，就是用经济学原理重新对问题进行阐述。因此，“选题”或“问题的描述”是经济学分析的第一要务否则就无从下手，或者漫无目的地瞎说一气，就像一个毫无经济学修养和基础知识的人所说的大白话，甚至连中学时所受过的作文训练的功夫也全失去了！

    针对楼主所提出的问题——按尾号限行方案对交通的影响，如何重新用经济学思维进行描述呢？首先，这里强调的是对交通的影响，交通状况会因按尾号限行而出现更加拥堵还是更为疏通呢？显然，这里的主题不是是否会导致购车更多或更少，虽然该政策会产生这种影响，并且间接地影响到交通状况；这里的主题也不是像张五常分析的“管制者管制什么”那样去用制度分析视角来分析政策的作用，而是更为关注对现实中的影响。可见，出题者偏向于现实中的问题，而不是通过某一现实中的现象来挖掘理论。其次，按尾号限行对交通状况的影响，虽然强调结果分析，但必须揭示更深层次的原因。如果按常规的“问题——原因——对策”的写法，则根本不能显示出经济学学有素养者的分析功底，也难以称得上是学术分析，充其量不过是一篇应用性作文罢了！这种文章，经济学人也许做不过文学专业的。因此，原因分析，其实应该梳理出理论分析的基础，或者说分析框架的理论依据。就这里的问题而言，似乎应分析按尾号限行，对有车族或潜在购车族的影响，他们会因这一政策的实施，受到什么影响呢？哦，也许他们行车的效用会下降至少一半，但也许他们会通过两两“拼车”而不至于使效用下降一半，但结果却是道路上的车辆减少了一半（现实中的），甚至还会使得潜在的购车族变成公交绿色出行族（可能轿车行业从此一蹶不振了，因为人们买车的很大目的可能是周末出游，上班时却是乘坐公交系统——但此文这里不应着重分析，因题目的限定）。这样分析之后，看来技术路线的设定，还是应该从对有车族的效用影响出发来分析最终的政策后果。

    思路拟定之后，我们就可以来尝试着分析一下了。

    设想一个代表性的有车者，他的车号是单号的。按照尾号通行政策，只能日期是单号时才能上路。日期是双号的时候，就只能乘坐公交系统上班。假设他自己开车上班的效用是乘坐公交上班时的效用（设为u）的一倍。那么，他日期是双号时上班时的效用加上他日期是单号时自己开车上班时的效用之和，应该是3u。他的效用没有下降一倍，因为公交系统在提供服务。周末的时候，两天休息日只能出行一天。

    这样，由于强制性政策的实施，道路上最多只能有现有车辆的一半在运行。

    再设想，如果道路上的车辆通行是否拥堵，与车辆数线性相关（我们可以设出来具体的函数形式）。而人们对于交通拥堵或畅通的状况有一种感知和满意度，这种感知满意度或者效用水平，将由于车辆数减少一半而提高（因道路通畅或拥堵程度与车辆数线性相关）。于是，一个有车者的效用还会由于道路畅通程度而再次得到提高。因此，其效用的下降程度不会太大。

    进一步地，设想社会上有车族的比例是p，这样，就可以计算出来无车族因限行令实施的效用提高与有车族因限行令实施的效用下降的比较。可以判断得出来，社会的总效用应该是提高了（但这里我们必须设定，人们之间的效用是可以比较的，否则就无法进行加总）。

    我们还可以预期，人们购车的欲望将大大降低，于是车辆增加的速度也许低于车辆淘汰的速度，道路畅通状况将随着时间推移越来越好。但同时，由于汽车行业的衰退，就业和收入将会下降。

    我们还可以设想，如果大家都是住在单位集体建设的小区里，人们之间可以相互拼车，于是影响将会很小，而交通状况将大大改善。

看了上面各位的观点后,给我一点启发,我觉得应该从下面几个方面改善下北京的交通状况:

1 政府出台政策,规定北京单位上班时间错开一小时,可以起到一定的缓解交通的压力.

2 政府产业规划时考虑交通制约的因素,适当将企业\单位等工作地点布局在北京市区的外围,环绕北京市,居民住在市区,工作在郊外,与国外采取相反的措施(主要考虑中国人的思维习惯)

3 大力建设地下交通路网.

机械能不如生物能，加快机械制造的步伐，同时要警惕易出难收。社会发展不追求猛进，关键是民众的身心健康，而这些一点都离不开自然的和谐。我不爱北京，那是一座废墟。

    尾号限行应该可能对交通和环境改善产生可见的改善。但是这种改善可能对这个环境来说是经济的，但起码对个人不会是经济的。是通过政府的强制手段来减低人们对开车出行的需求，来达到这个目的。

    政府的手段来可能有鼓励拼车和通过公共系统分流的目的。

    但是经济学的基本假定是理性人假定。如果人都是理性的，那么如果他正好有合适的同事或者朋友可以拼车节约成本，那么他们根本就不需要强制的手段来分流。如果没有合适的对象，那么在强制之下，他将不得不花费更多的时间和精力来找寻拼车对象。毕竟拼车不是坐公交，还要考虑很多要素（开车技术，性格，居住和工作地点等等）。那么对个人而言，为了这个政策寻找一个长期的拼车对象是需要额外花费很多成本的。

    同样的如果一个人的住址和办公地有很便捷的公共交通，那么通过比较他也不会选择成本更高的汽车，除非是通过舒适度和自由度有更高的偏好。如果是开车，那毕竟是有实际的需要。（开车炫耀的人不会是大多数人把）。那么如果这一部分人被挤到了公共交通系统中，除非公共交通有了很大程度的提高，否则他们的效用就会下降。

而存在的客观条件：

1.北京作为政治经济中心，在近段时间内流动人口（包括务工，求学，创业等经济比较拮据的人群）不可能有大幅的下降。那么对公共交通的压力就会长期存在。

2.北京的中心区基本交通基础（不管是规划还是其他的原因）改善的空间有限。（不在北京没算过，不过现在在北京建设地铁，通过地铁的成本可知中心区的道路拓宽的成本肯定不会低。）

造成了公共系统短时间不可能有大幅度的提高。应而这一部分的效用下降将不可避免。

    北京的汽车现在是处在过多的状态，通过尾号限行可以对情况有所缓和。但是肯定会对有车的人产生负面的效用。至于人们是否愿意用一个月中的几天的不便来换取其他时间的便捷，可能就要靠调查了。

    其实尾号限行只是强制的压缩了人们的需求，属于致标不致本。事实的降低人们用车的需求才能改善交通和环境。商业中心与政治中心向北京郊区转移可能才是方向。中国有自己的特色，政府所在地是城市中心的发展方向，可能将部分政府机关和商业区迁往北京的卫星城会有一些实际的效果。

限行方案继续执行不执行，不是靠这里口头分析而能得出结论的吧！

当初提出限行方案的初衷是什么？为什么要出台这个限行方案，想必大家都应该明白吧，一切向奥运看齐，一个高水平的运动会必要要求一个通畅的交通，那自然孕育出这个限行方案了，那下一步继续执行这个方案的动力又是什么呢？假如说是为了降低空气污染，让从官到民众看到一个湛蓝的北京的话，那么这个方案继续执行与否自然取决于方案执行效果如何了，那就是车流量的畅通指数（早高峰晚高峰平均过红灯的时间与以前方案没执行时候想比较），以及环境的恢复指数了（期间多少天，晴天多少天，与方案未执行的时候相比而论），那么有了比较效果了，自然而然就能知道这个方案还需要执行不执行了。

大家的纸上谈兵，言之无物，数据引用都是堂而皇之的想当然的做法，没有调查何来的发言权。

楼主骗人 ，删贴

[此贴子已经被作者于2009-3-5 13:45:34编辑过]

不错，想想

我的论文详见博客http://fancunhui.pinggu.org/，或者查看本人在真实世界的经济学专栏的帖子“关于北京市汽车尾号限行方案的经济学分析”。

  关于北京市汽车尾号限行方案分析与政策建议    

作者：范存会

2008年为保证北京奥运会、残奥会期间交通正常运行和空气质量良好，6月２０日北京市政府发布通告，要求在2008年７月２０日至９月２０日奥运会、残奥会举行期间，对北京市机动车和外地来京车辆实行单双号限行，在京国家和地方机关单位停驶７０％的机动公务车辆。另外，据新华网的一篇报道《北京确定单双号限行 保障奥运交通和空气质量》中提到，当时北京市交通委副主任周正宇解释，７月２０日零时至９月２０日２４时，北京市车辆和外地进京车辆按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶，个性化车牌车辆按双号管理。公交车、出租车、长途客运车辆及大型客车、警车、消防车、救护车、工程救险车，以及持有北京奥组委核发的奥运会专用证件等２０多类车辆不受单双号限制。根据北京市的规定，此期间因实行单双号停驶的车辆，尽管停驶时间实际累计仅为一个月，仍统一减征三个月的车船税和养路费，这两项将共减征１３亿元。奥运会期间的这项政策成为奥运后北京市汽车尾号限行方案出台的背景。

奥运后北京汽车尾号限行方案的出台与原因
奥运会、残奥会结束以后，北京市政府2008年9月27日发布《关于实施交通管理措施的通告》。具体内容包括：封存30%公务用车，从2008年10月1日起，北京市各级党政机关封存30%公务用车；市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外),限行范围为本市行政区域内道路,限行时间为0时至24时。适度提高停车费。2008年10月11日至2009年4月10日,除上述范围内的机动车外，北京市其他机动车(含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车)试行按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外)，限行范围为五环路以内道路(含五环路)，限行时间为6时至21时。停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组,定期轮换停驶日。
汽车尾号实行限行措施的原因，在通告第一段有几句简单而有概括性的解释，“在党中央、国务院的坚强领导下，在中央各部门各单位、驻京部队、各省区市和广大市民的大力支持下，2008年北京奥运会、残奥会期间采取的空气质量和交通保障措施取得了明显成效，全面兑现了申奥承诺，实现了“让国际社会满意、让各国运动员满意、让人民群众满意”的目标。为贯彻落实国务院节能减排要求，减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅，结合本市大气环境质量状况和道路及交通流量的具体情况，市政府决定实施有关交通管理措施。”。也就是说此次尾号限行措施有两个目的：一是环保节能减排的目的，减少机动车尾气排放对空气质量的影响；二是保持交通基本顺畅的目的。尾号限行措施已经实行快三个月了，政府的这两个目标达到了吗？2009年4月10日以后是否还要继续实行限号行使？本文试图从经济学角度对这项政策进行分析，在此基础上提出相应的政策建议。

 

 
图片来源：转自金融界网站http://www.jrj.com。    
北京市的交通状况
新华社2008年12月12日报道，北京市交管局透露，北京市的机动车保有量已经突破350万辆，并以每天1000辆的速度递增。2008年09月30日国际在线报道，北京市交通委副主任、新闻发言人周正宇说，北京公交线路目前已经达到930多条，线路总长1.8万公里。未来几年内，北京还将实现7000人以上的居住小区都通达公交线路。已经建成或在建的13个公共交通枢纽站，在实现地铁、城铁和公交枢纽的衔接，这将在提高交通运行效率方面发挥更大作用。另外北京市地铁的运营里程已达到200公里，2015年的地铁通行里程将达561公里。北京人出行可以通过乘坐地面交通工具和地铁。二者之间存在一定的替代关系，但是这种替代关系又不同于简单商品之间的替代关系，而是又存在一定的互补关系。例如某人从起点到终点，如果都是在公路旁边或者地铁旁边，只通过选择一种方式就可以到达目的地；如果距离地铁有一定的距离，可能会在不同的路段选择不同的道路行使，这里二者之间存在互补关系，行人需要利用好二者之间的转换站点才能有效到达目的地。

北京奥运前面临的主要问题是交通拥堵，道路交通拥堵直接耗费出行车辆的燃油，浪费资源和金钱，增加了出行者的私人成本和时间，造成机会成本损失。宏观上，道路交通拥堵给城市经济体系运行带来巨大的无谓损失，极大增加经济发展的社会成本。无论是奥运期间的单双号交通管理措施还是奥运后北京实施的机动车尾号交通限行措施，其直接目标是解决交通拥堵问题，相应的可以减少机动车尾气的排放。

城市道路供给和需求分析
为了能够分析机动车尾号限行措施实施以后的效果，需要分析这项政策涉及到的产权主体及其性质。这项政策的利益相关者包括政府和机动车驾驶员（可能是专职司机、有车族）。从不同的角度，政府的概念有很多。经济学角度上的政府可以看作是通过使用强制措施降低交易成本的机构，是城市道路的供给者，因为北京市的公路系统都是由各级政府投资兴建的。机动车驾驶员涉及到北京市有驾驶行为的所有个人，这些个人必须取得合格的驾驶执照，并且能够遵守政策限制，才能够实现其驾驶权利，他们是城市公路系统的需求者。

这些政策还涉及到北京市区的道路和机动车。城市道路是一种由政府生产供给的准公共物品，机动车驾驶员对于这些道路的使用具有非竞争性、非排他性、拥挤性的特点，非竞争性是指只要道路的交通状况允许，某个驾驶员开车在公路上行使不会妨碍其他人行使；非排他性是指没有任何驾驶员具有排斥其他人使用城市道路行使车辆的权利；拥挤性是指由于道路容纳车辆通行的能力是有限的，当公路上行使的车辆超过道路容纳车辆通行的临界值时，行使在城市道路上的车辆就会发现道路拥挤，通行效率降低。政策涉及到的机动车属于普通商品，现在我国机动车的销售已经具备了较为完善的市场体系。但是机动车的使用过程中，还会产生许多负效应，包括噪音、尾气排放带来的环境污染、对于其他非机动车驾驶人员和行人的潜在性危险等。
正是由于道路属于准公共物品的特点，完全由市场供给道路可能会存在供给不足的问题，我国的大多数道路都是由政府提供，个人则通过理性选择，完成对城市道路交通的消费，北京市的道路交通也不例外。政府应该通过出台各种措施并合理安排投入，实现对于城市道路的供给和需求平衡，才能实现城市交通体系的有效运转。如果城市道路的供给大于需求，将会导致道路使用的浪费；如果供给小于需求则会导致道路交通状况的恶化，堵车成为道路供给小于需求的典型表现，当然可能还有其他原因，但是如果加上其他条件不变，堵车的直接原因就是城市道路供给小于需求。
城市道路的供给一般通过单位时间内的车辆通行能力来衡量，具体可以分为车辆的路口通行能力、路段通行能力、路网通行能力。增加单位时间内车辆的通行能力就可以增加道路供给，因此很多情况下对于交通系统的优化配置可能比单纯建设道路里程，更能够在短时间内增加城市道路供给。
对于道路需求的管理政府需要理解公众之间通过理性选择实现互助协作的能力。每天北京市的早高峰是车流量最大的时刻，成千上万的人离开家开车前往单位，每个人都希望能够以最有效率的方式（用最短的时间）实现自己的目标（按时到达单位），并且不会顾忌其他人要走哪条路（也无法顾忌），但是每个人都不希望出车祸、都会自觉遵守交通规则，并且都是在这些前提下以最高的速度行使。结果可以看到城市的车辆很有秩序，虽然偶尔会出现一些小的意外，但是大多数人都能够按时到达单位。这说明广大机动车驾驶员对于城市道路的消费都是在做出遵守共同规则下的最优选择，有些像亚当.斯密提到的市场经济中“看不见的手”在调控着城市道路系统的运作。正是由于每个道路消费者在行使过程中能够自觉遵守交通规则、合理选择路线、根据交通信号灯合理增减车速，使得每个人在路上行使的时间实现最少化，从而保证了对于道路的有效使用。这个过程就是每个驾驶员不自觉中相互有效协作的结果。

尾号限行的影响与效果
新京报2008年10月18日报道，北京市交通委、交管局等部门17日发布消息，尾号限行措施实行五日，北京拥堵报警下降30%，每日纠正违规出行近千起。主要表现为高峰慢速路段减30%；常规堵点车龙缩百米；早晚高峰延迟半小时；尤其是四环车流量明显下降。
北京广播网2008年10月29日曾经报道，实施尾号限行半个月以来，北京市全市道路交通总体状况平稳、有序，五环路以内市区道路交通运行状况好于限行前，道路交通拥堵得到一定程度的缓解，并且城市空气质量得到了提高，空气更清新了，天空更湛蓝了，各方面都达到了实施交通限行措施的预期目标。
到现在应该说，实现尾号限行措施以后，北京市政府原定减少道路交通拥堵、减少汽车尾气排放的政策目标已经初步实现了。
尾号限行政策的博弈分析
政府拥有被公众普遍认可的实施强制措施的权力。强制是指通过威胁减少人们的选择权来措施政策目标人达成协作。市场经济条件下更多的是自愿协作，只有当自愿协作存在困难时，才有必要通过政府采取强制措施促成协作。
北京市政策采取强制措施，实际上在强制期间每天剥夺了20％汽车驾驶员的驾驶权。强制的内容主要是威胁减少驾驶员选择驾驶汽车的机会，政府规定的处罚措施包括：违反“五日制”限行规定出行，处以100元罚款；未按规定安装号牌，处以200元罚款，记6分；故意遮挡、污损机动车号牌，依法处以200元罚款，记6分。这些交通管制的污点毫无疑问将威胁到驾驶员的驾驶选择权。
博弈论中的囚徒悖论为政府实施交通尾号管制提供了依据。北京市政府要在现有道路条件下，减少交通拥堵并降低汽车尾气排放，只有采取强制措施才能够在短时间内收到效果，而不能依赖于每个驾驶员的自觉行为。
每个驾驶员都有权力选择驾驶汽车或者采取其他交通方式。政府则有自由选择采取强制限行措施或者只是采取号召、宣传等非强制措施，减少机动车的使用量。对于单个驾驶员而言，尤其是在工作日，每天选择驾驶汽车肯定是最方便的（即使他知道如果每个人都能够少开一天车，道路就不会那么拥堵），但是如果自己选择了主动少开一天车，但是所有其他人都没有那么自觉，那么自己自觉少开一天车减少堵车的边际影响会非常小，乃至微不足道。于是为了实现个人效应最大化（个人出行既舒适又方便），如果没有强制措施，个人驾驶员的理性选择将是驾驶汽车上班。
对于政府而言，如果选择只是通过号召、宣传等非强制性手段，希望每个驾驶员每周少开一天车，根据上面的分析，可能效果不会太好，于是堵车、尾气排放等问题不会在短时间内得到缓解。只有政府采取了强制措施，个人在这个约束下的理性选择才会改变，选择每周少开一天车，于是实现了堵车减少、尾气排放减少的预期政策目标（详见以下博弈矩阵）。

 
                                        驾驶员个人选择   
                                      每周少开一天车                         每天开车上班   
政府选择   强制性措施    政府增加管理支出               政府需要增减管理支出，

                                       堵车和汽车尾气排放减少   驾驶员由于被处罚选择权减少              
                 非强制性措施 驾驶员个人不方便，          堵车、尾气污染
                                        政府不需要增加管理支出

汽车尾号管制的囚徒困境博弈矩阵

 

政策建议
根据以上分析，对于北京市今年4月份以后的交通管理，提出以下政策建议：
政府应该继续实行尾号限行交通管制措施，并且通过宣传教育等方式，提高公众的交通环保意识，调动公众自动减少使用机动车的自觉性。
对于现行的交通限行违规行为处罚措施可以考虑逐步调整为以收费方式进行管理，通过引入市场价格杠杆管理公众对于城市道路的需求，减少政府交通强制措施对于驾驶员交通选择权的影响。国际上有过管理城市拥堵的成功经验，新加坡作为一个城市国家，道路拥堵状况曾经也是一个大问题，通过引入高峰期道路通行价格调节机制以后，有效缓解了交通拥堵问题。深圳在线网站（详见网址http://www.szol.net/vip/article/2007-11-17/2009-1.htm）的一篇文章提到，早在1975年新加坡就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。要求车辆进入中心区必须购买“区域通行证”（除4人合乘以外）。没有此证进入拥挤路段将视作违法。该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。这些做法都值得北京市借鉴解决交通拥堵问题。

[此贴子已经被作者于2009-2-1 22:53:28编辑过]

我的论文就是把你说的两个方面，公共交通的开发和私有交通的限制建立在了一个模型中。

但是不好做计量。实证分析缺乏，方法和数据都不知道该怎么做。

我生活在北京，交通拥堵的确是个十分让人苦恼的事。限行以后，开始时效果十分明显，但逐渐的效力就下降了。

事实证明这个办法是治标不治本的。

愚蠢至极的做法！首先，降低汽车的使用效率，对经济而言是极大的浪费。有人认为，可以促进买第二辆汽车，即使这样，这也是非常不经济的，不管怎样，资产的闲置就是浪费。其次，增加了管理成本，如果北京的原汽车拥有量是合适的，那么限性后会增加一倍的牌照需求，这样，管理的成本无形中增加了一倍，这样只有一个好处，可以多找几个交警，促进就业。第三，限行政策说明北京的交通建设不合理，无论是规划还是建设，问题大了去了！仅举一例：世界上除北京外没有一个大型城市采取环形交通结构。立交桥大都是些形象工程，华而不实，如果是要浏览北京的城建可以一圈一圈转下去，要不然实在没有理由多走那没多冤枉路。

与发达国家相比，中国城市交通问题很大程度上源于管理水平、管理方法等。

人大经济论坛能发起这样的讨论，确实是在为解决我国经济与社会发展中的一些“真问题”而努力，而非纠缠于“伪问题”。所以希望以后能多见到这样的帖子。

日后，本人亦会在自己的专业范围和自己的研究领域内多出些点子，支持论坛工作。

谢谢！

基础设施的压力,人口的压力?

奖励呢？

这么久了还不发奖励。

我想从四个方面谈论我的看法。第一部分讨论外部性和燃油税。 第二部分抛砖引玉提出两个的问题。第三部分讨论一下比较独特的看法——尾号限行的实验意义。第四个部分评论一下前面的看法，希望能引出大家的交流。

一、 强制手段？
 对于经济学者来说， 采用政府强制的手段，尤其是这样的一个尾号限行的方案来缓解车辆过多带来的交通压力

和环境质量问题，显然不是一个最好的办法。因为经济学总是强调用市场的力量来解决这样稀缺资源配给的问题。 事实

上，我认为 发生类似“A:天啊，小张马上就要生了/摔伤了/突然晕倒了，我们快开车送他去医院吧！  B:好的！哦，等

等，我看一下今天是不是我的车尾号限制。” 这样的事情是很荒谬可笑的。
 虽然前面讨论的朋友都不屑于说明，但是我还是想提一下。 车辆过多带来的道路和环境问题 是 非常典型的“

外部性”问题（公共地的悲剧）。因为汽车持有者在使用汽车的时候只会关心自己的收益，不会考虑自己给整个城市的

居民造成的环境和道路交通状况方面的负面影响， 而这就会导致如果放任汽车的自由增长，汽车的数量会远远超过其应

有数量，从而导致非常糟糕的道路状况和环境状况。
 最为常见的通过市场的力量来解决这种外部性问题的方法， 是征税。对于汽车来说，就是燃油税，一个碰巧我

们刚刚开始持有的武器~ 但是实际上，在这里我们用不上这个办法。反对的理由有很多，但就我的理解而言，我认为最

重要的理由是：地区间差异。 燃油市场是全国流通的，但各地的交通状况却不是一样的。 在北京用车带来的外部性，

要比在某个小城市用车带来的外部性大得多，所以我们没有办法对这个外部性统一定价。
 但是即使我们需要通过设计制度来解决道路拥挤的问题，这样一个尾号限行的方案真的是长久之计吗？以后是

不是还要尝试尾号质数限行 或者 3和71的倍数限行 或者 姓张的司机今天限行 之类的办法呢？fancunhui文中最后提到

“新加坡针对交通繁忙的路段和区域征收车辆拥堵费”， 或是 上海实行的 “某些道路只允许低排量汽车通行”，这些

制度听起来更为合理、和正常一些。

二、 我手上没有可以使用的数据信息，甚至并不了解北京的交通和环境状况。我想恐怕不少网友跟我一样呢。 所以

有两个问题我觉得是很重要需要一问的。
 问题1 北京的道路状况到底有多糟糕？ 多使用一辆汽车到底带来多大的外部性？ 这个问题可以帮助理解 尾号

限行方案 到底是 奥运期间北京为了营造良好形象而缔造的 “面子工程”； 还是迫切的关系民息民生的效率工程。   

 而且这都是可以用数据说话，或者是可以计算出来的。
fancunhui的文中提到尾号限行的改善效果：
“道路交通拥堵得到一定程度的缓解”这是必须的吧。
“常规堵点车龙缩百米”还是照堵？
“早晚高峰延迟半小时” 延迟半小时？
“城市空气质量得到了提高，空气更清新了，天空更湛蓝了” 真的？肉眼可以分辨出来？因为少了10%的汽车？

 问题2 尾号限行如何实现？ 因为严格 和 宽松 相当于两个完全不同的制度。我们需要了解驾驶员在他还不了

解今天是不是自己的封号日而又有一定用车需求的时候会优先选择 使用还是不使用。 这在理解最后的统计数据的时候

挺重要的。
fancunhui的文中提到 违反“五日制”限行规定出行，处以100元罚款；未按规定安装号牌，处以200元罚款，记6分；故

意遮挡、污损机动车号牌，依法处以200元罚款，记6分。这些交通管制的污点毫无疑问将威胁到驾驶员的驾驶选择权。
也就是说，只要不故意欺骗，违反规定是处于罚款但是并不扣分吗？  这挺好的，在有人急病的时候可以及时送他上医

院了。
另外监控是通过电子眼实现 还是交警监督呢？

三、 尾号限行的实验意义
 虽然我认为尾号限行并不是长远之计。但是短期来说，它却有不同寻常的经济学意义。因为尾号限行政策富有

变化性，所以尾号限行时的统计到的各种数据是多样性的、参考价值很高的实验数据。
 为了简单起见，以下分析中的统计数据我们都假定已经减去不会变的 公交车、警车等部分的车流量，只讨论私

车部分。

 让我们把 非用不可的、和替代成本过高的汽车使用需求等 称为 “刚性需求”
 把通过拼车减少的，固定的改乘公交或地铁而减少的汽车使用需求等 称为 “弹性需求1”
 把 司机懒得了解今天是否能够出行 而减少的（即用车习惯改变造成的)使用需求等 称为“弹性需求2”
 其中“弹性需求”是我们着重需要减少的 成本比较低的 政策制定应该针对的 部分。

限行之前的车流量统计 = 刚性需求 +  弹性需求1 + 弹性需求2
限行期间周一到周五的车流量统计  = 刚性需求*80%
限行期间周末的车流量统计 = 刚性需求 + 弹性需求1

这是一个分解数据的举例，你也可以有你自己的理解。总之，三个方程，三个未知数。 解出未知数，我们就知道真正应

该减少的弹性需求占多大的比例了。

另外，限行期间购车数量的 同比变化也很值得参考。

四、 虽然是征文，但是我想大家展开讨论才是发挥bbs的效用吧。所以我想在此评论前面的朋友。也欢迎拍我~
 
 fancunhui： 对我影响最大的是fancunhui， 很多实际的数据和资料让人受益，我也引用了很多。 但是，囚徒

困境那一段.... 不太对，而且像是为了加上经济学知识而刻意加的一样。。。
 lucky99:    影响力第二...其实两者是唯二...  前面两段挺好。 后面...意义不大。
 chphn:     带来了一篇论文！ 我读完了，虽然不是就事论事，但是我觉得挺好地指出了参考文献等。 怎么

说呢， 我觉得并不应该是 想强行地去套模型， 而是应该有了想法，写模型。或者有了相应数据来构造相应模型吧。

总的来说，读起来挺专业和挺难的，收获——很少很少。建议都是强套模型的，或者新意有限呢。
 andyzqx:    有意思的方面。 这个法规我觉得合法吧...虽然不知道国外合不合法。 什么是城市公共交通需求

侧？
 nianyueri2008: 很多都不对吧？

 lijun1239816: 我觉得三点都很有意思呢.. 特别第一点。

Rbandits: 虽然我前面也提到了没有数据，也提出了我没能解决的问题，但是是可以解决而且有意义的。而拿两份报告进行效率对比并不是经济学的做法吧，更何况那只是收益还没有讨论成本呢。

看了 你们的论文 受教了