明天就是法国达飞轮船（CMA CGM）和淡马锡控股独家洽购海皇轮船（NOL）股权的最后一天，到底达飞轮船将以多少钱接手海皇轮船，明天自有分晓。

自传出成为收购目标后，海皇轮船的股价在过去四个多月已经飙升50％，上周五收报1.225元，在逆市中创下三年来最高水平。

市场开始猜测达飞轮船对海皇轮船的出价，一般相信淡马锡不会接受任何低于每股1.50元的收购献议。海皇轮船截至9月底的每股账面值为1.38元。

分析师曾质疑，达飞轮船是否拥有收购海皇轮船的能力。海皇轮船的市值为21.46亿美元，加上26.24亿美元的净债务，这一交易总额将达到47.7亿美元。若使用全部现金收购海皇轮船，将使到达飞轮船现有的32.6亿美元负债额翻倍。随着上周四有报道指多家银行已承诺贷款给达飞轮船后，有关质疑才获得消除，并促使这项交易更跨前一步。

尽管达飞轮船明天才提出具体收购献议，市场已经认定海皇轮船迟早会落入外人手中，并相信不管花落谁家，海皇轮船始终会被送上花轿。

环球贸易增长持续放缓、运力严重过剩，加上运费回升乏力，导致航运业这些年来持续低迷不振。航运市场在今年第三季度再遭重创，大批航运公司交出了亏损累累的成绩单，就连航运业的龙头老大马士基航运（Maersk）最近交出的第三季财报，也显示净利大幅下滑超过60%。

海皇轮船第三季营收严重滑坡29%至12亿美元，而高达9600万美元的亏损额，更是压死海皇轮船的最后一根稻草。

海皇轮船的业绩显然比其同行更受重创，六年内有五年亏损。惨淡的业绩表现，不难理解为何持有67%海皇轮船股权的淡马锡会决定将这个烫手山芋易手。

“新加坡品牌”出售

引起关注　　

然而，将海皇轮船卖给外国人却引起关注，有部分新加坡人认为“NOL”这个具有标志性的品牌不应落入外国人手中，毕竟这家公司是新加坡政府于1968年为贯彻海运立国的策略而成立的一家船运公司，也是代表新加坡的一个品牌。公司于1981年上市，是东南亚最大的航运公司，在全球也颇有名气。

实际上，新加坡标志性品牌落入外国人手中，海皇轮船并非首例。过去几年，多个家喻户晓的“新加坡品牌”也被卖给外国人，有些还几度转手。2003年，淡马锡将前身为公共工程局、具有179年历史的CPG集团卖给澳大利亚的道纳公司，2012年再由中国建筑设计研究院接手。CPG集团遭遇两度易主的命运。

具有殖民地时期特色的百年酒店莱佛士酒店于2005年7月，卖给美国富豪巴瑞克（Thomas Barrack）创办的投资公司Colony Capital。2012年，再度转手给卡塔尔国民酒店集团。

在商言商，有人愿意出高价，没有什么东西是非卖品。脱售资产套现，往往对股东有利。而且新加坡公司易主，不一定意味着新加坡品牌马上消失。莱佛士酒店和罗敏申百货公司虽然落入外国人手中，但它们的营运基地仍在新加坡，新加坡人还是可以照常光顾；新加坡人也照样可以喝到虎牌啤酒。

然而，以海皇轮船这个例子，如果新加坡没有了海皇轮船，会不会影响新加坡作为亚洲甚至国际海事中心的地位？从商业和经济效益考量，低迷的市场令越来越多航运公司难以支撑下去，只要海皇轮船可以卖个好价钱，对股东就是一个成功的交易。但若因此而导致停靠我国海港的船只总吨位减少，或者港务集团海港的集装箱吞吐量减少，那就得三思。

对于这些顾虑，一名业者不以为然。他认为，即使海皇轮船不再属于新加坡，它属下的APL集装箱船若要到亚洲，新加坡海港还是必经之地，仍然是国际港务集团的客户，并可继续巩固新加坡作为全球贸易枢纽的地位。

10年前，新加坡仍然致力于打造船运和贸易中心，因此当时海皇轮船属于战略资产。10年后的今天，情况已大不相同。新加坡海事业稳健发展，集装箱码头的吞吐量保持稳定，仍然稳坐全球最大中转港地位。来自世界各地的海事公司也相继落户狮城开展业务，我国更被波罗的海及国际海事理事会（BIMCO）选为第三个国际海事仲裁地点，也是亚洲海事展举办地点。目前，本地有5000多家公司提供各类海事相关服务，在本地注册挂新加坡旗的各国船只在增加。在国际业者眼中，新加坡已是一个顶尖国际海事中心。