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杜老师好好，在互联网+的推动下，请教下：企业在做智慧物流设计是应注意的问题？

杜老师，您好。请问：如何从供应链视角看制造企业转型升级的问题？涉及到哪些主体、行为和资源？

杜老师：请问当前供应链管理方向的国际前沿主要有哪些？

你好！这是一个很有意思的问题。在举国上下都在探索“互联网+”的大潮中，我们确实应该从理性思考的层面来讨论一下互联网对经济发展的作用领域和程度问题。
供应链的长度可能与两个因素相关。一个因素是生产过程中的技术分工。由于受资源和核心能力的约束，一个企业很难包揽从炼钢到制造汽车的全部价值链活动，生产的技术过程越长，供应链就越长；另一个因素是实体配送因素，比如快速消费品，其特点是生产的技术过程并不复杂，一个企业就可以包揽全部活动，但由于市场分布广，要想从生产者送达最终消费者，必须经过多级配送。在商流与物流合一的传统模式下，必然导致很长的供应链（生产商——各级经销商—消费者）。
基于互联网的电子商务让商流与物流实现了分离，借助于发达的物流配送体系，完全可能让生产者与最终消费者直接交易，而配送过程由独立的物流体系来完成。所以，对于那些市场分布广告，多级配送的产品（不限于快速消费品，图书也有这样的特点），基于互联网的电子商务在缩短供应链方面大有可为。而对于那些由于生产技术分工（上文所说的因素一）所导致的长供应链，互联网的作用有限。
以上只是示例性地剖析了一下。我真正想说的是，要回答你提出的问题，首先要思考现实经济中的供应链长度是由于什么因素决定，然后再看互联网是否有助于消除这些因素的影响。说到底，互联网就是一个信息交换网络，如果长供应链不是由于信息因素引起的，互联网的作用有限。
关于测度问题，你是想测度“由于互联网的应用在多大程度上缩短了供应链”吗？供应链的长度一般是用供应链上有多少个环节（stage）来度量的，比如，某些非处方药的供应链由药厂、地区总经销、二级经销商、零售商、最终消费者构成，供应链的长度为5。但你要明白，一条分销链就像一棵大树，不同分支长度可能不同，需要用最长分支或最短分支长度来度量，或者你可以定义平均的分支长度。

重复回复了删了。

单纯的产品升级，主要涉及核心企业（比如汽车整车生产企业——主机厂）与供应商的协作。而其中，产品和工艺设计方面的协作是主要内容。比如，主机厂开发出一款新车，就要求供应商配套地开发出相应的零部件。这个过程中，每一方都要进行一次性的投入，其中有些投入是关系专属性的，各方都担心套劳问题，这就涉及到了合作关系的治理问题——资产纽带？长期契约？关系治理？另外，与推出新产品相关的成本与收益如何分割也是一个很核心的问题。这方面的研究，你可以借鉴交易成本经济学、产权理论、委托代理理论。分析方法上一般以博弈论为分析工具。
一个比较新的问题是核心企业与互补产品供应商的关系问题，比如，电动汽车厂商与充电桩生产企业、充电站经营者的关系。严格来说，他们之间不是供应链上下游协作关系，而是互补关系，他们之间一般不存在直接的交易，但各方都是为了解决最终消费者的问题。这里涉及技术标准、定价政策、产品同步升级等矛盾。典型案例可以参考英特尔与微软。相关理论有“创新生态系统”、“系统竞争理论”、“商业生态系统理论”、“平台管理理论”、“模块化理论”等。
整体商业模式升级，比如，IBM在上世纪九十年代末所做的战略转型——从生产和销售计算机到为顾客提供一揽子信息化解决方案。这涉及到重新构建一个价值网络。这方面资料你可以查询“价值网络”、“制造业服务化”等关键词。

你好！
    智慧物流是一个基于整体经济运行的系统，单个企业可以参与其中，但设计余地并不是很大。
    让我们来想像一下理想状态下的智慧物流体系是如何运作的，然后再来分析单个企业可以做些什么——
    附加了识别标志（射频识别芯片、条形码、二维码等）商品在实体配送网络上移动，其位置和状态信息通过自动识别装置（电磁扫描、红外识别装置等）被抓取，然后通过信息网络（互联网）即时汇总到物流信息处理中心（平台），中心根据效率原则计算并选择最优的配送策略（配送路线、时间、方式），这些配送策略被发送到实体配送执行机构（人、机器）付诸实施。
    在这个体系中，存在着两个网络：实体配送网络（仓储中心+运输路线）、物流信息网络。在实体配送网络中，每个物流企业只能完成其中一个片段。在物流信息网络中，可能同时存在着相互竞争的多个物流信息中心。另外，在实体配送网络中，还有一些底层技术和设备（如射频识别芯片和读取装置）供应商。
    这样一个复杂的网络，可能是自发演化的结果，而非那个企业整体设计的，就像互联网的起源与发展一样。但可以肯定，在智慧物流网络发展初期，可能是先形成一些局部网络，而后相互联合，在技术上谋求统一，最后形成一个与整体经济匹配的物流网络。
     单个企业在这个过程中，需要做的不是设计而是选择——选择自已未来的角色——物流信息平台？仓储企业？运输企业？区域物流经营商？底层技术和设备供应商？另外，想要加入这个网络的企业，一定要有商业生态系统竞争的观念——智慧物流网络在早期阶段一定是碎片化的、技术上互不兼容的商业生态系统，这就要求想要加入智慧物流行业的企业选准有前景的网络或说商业生态系统。还有，当碎片化的网络发展到一定阶段，必然产生整合的要求，这时，联合、做大网络比竞争和独善其身更为重要。

单纯的产品升级，主要涉及核心企业（比如汽车整车生产企业——主机厂）与供应商的协作。而其中，产品和工艺设计方面的协作是主要内容。比如，主机厂开发出一款新车，就要求供应商配套地开发出相应的零部件。这个过程中，每一方都要进行一次性的投入，其中有些投入是关系专属性的，各方都担心套劳问题，这就涉及到了合作关系的治理问题——资产纽带？长期契约？关系治理？另外，与推出新产品相关的成本与收益如何分割也是一个很核心的问题。这方面的研究，你可以借鉴交易成本经济学、产权理论、委托代理理论。分析方法上一般以博弈论为分析工具。
一个比较新的问题是核心企业与互补产品供应商的关系问题，比如，电动汽车厂商与充电桩生产企业、充电站经营者的关系。严格来说，他们之间不是供应链上下游协作关系，而是互补关系，他们之间一般不存在直接的交易，但各方都是为了解决最终消费者的问题。这里涉及技术标准、定价政策、产品同步升级等矛盾。典型案例可以参考英特尔与微软。相关理论有“创新生态系统”、“系统竞争理论”、“商业生态系统理论”、“平台管理理论”、“模块化理论”等。
整体商业模式升级，比如，IBM在上世纪九十年代末所做的战略转型——从生产和销售计算机到为顾客提供一揽子信息化解决方案。这涉及到重新构建一个价值网络。这方面资料你可以查询“价值网络”、“制造业服务化”等关键词。

你的问题准备的很用心。非常抱歉，我对这个领域实在是没有研究，这里就不妄言了

你的问题准备的很用心。非常抱歉，我对这个领域实在是没有研究，这里就不妄言了

这两年，我对供应链领域的文献看的不多。感觉研究供应链协调机制研究很有价值、另外，从研究传统的时间、数量和定价协调正在转向供应链上的研发合作问题。

感谢各位踊跃提问，我要去上分了。如果需要讨论什么问题，平时给我留言也可以。我看到了就会尽力回答。

感谢楼主慷慨分享！