旺盛的需求支撑中国航空业客座率不断提升。股票投资者对大型航空公司引进运力存在一定的偏见。但1998年至今，中国航空业客座率从60%持续提升至82%，从结果看，航企买飞机并没有错。考虑1）总量层面和区域结构性层面看航空需求空间巨大，2）美、日经验显示，经济增速换档期，航空需求体现消费性成长，出现抗周期特性，3）行业客座率达到80%后，盈利稳定性大幅增加，因此满足需求的增长成为引进飞机的主要动力。
　　寡头垄断和市场化的竞争格局并存。经历近30年的扩展和整合，目前国航、东航、南航和海航四大集团合计控制运力约87%，考虑枢纽机场的时刻瓶颈和主基地航空公司的市场份额，当前的寡头垄断局面进入稳定期。但中国航空业的市场化也在进行，竞争并未停息，一方面大航空公司在枢纽之间互相渗透，另一方面民营和地方航企数量在增加。民航局作为行业监管者，以安全为重，对运力增长实施了总量控制，平缓了供给的波动。因此，航企“卡位”，为了快速抢占重要机场时刻、航权资源和ZF补贴等重要资源。
　　卡位决定竞争优势。核心机场、优质航线资源和航权以及据此建立的网络和合作伙伴资源是欧美大航空公司做强做大并获取超额收益的关键。中国国航是过去20年中国市场卡位的王者。中国前5大机场中的3家是国航独大的基地市场；北京独特的行政、商务和旅游资源和首都机场高度瓶颈状态造就了国航的高利润率和平稳的利润水平。
　　消费升级主导卡位策略。围绕因私出行，航空公司通过1）做强做大核心城市枢纽基地，2）抢占出境游蓝海，3）挖掘二三线市场直飞需求，4）强化与旅行社、OTA的合作来实现自身在市场中的卡位。市场化时期，航空公司主动的基地和航线布局，主基地市场的产能和需求变化在缩小和放大航空公司之间的差距。