8月10日下午，乐视汽车在杭州举行发布会宣布，将投入200亿元在浙江莫干山国家经济开发区建立汽车工厂，占地4300亩，目标年产40万辆，第一期20万辆。乐视方面表示，该工厂还是国内首个高端D级车生产线，比奔驰S级和宝马7系的生产线“更先进，更互联网化。对那些高调宣布要跨界造车，并计划在2~3 年内就发布首款智能电动车型的互联网企业来说，我只能用“无知者无畏”来形容。要知道一部手机的零配件不超过100 个，而一辆汽车的零配件不包括螺丝螺帽都有7000 个以上，造车的资金投入之大、设计标准之复杂、技术壁垒之高、供应链管理之难，绝不是只靠“互联网思维”摇旗呐喊几声、博博眼球就能搞定的。电动车鼻祖特斯拉至今还深陷亏损泥潭，而中国互联网车企们的自信满满究竟从何而来？ 我在最新出版的《郎咸平说：新经济颠覆了什么》一书中有如下分析。

“弯道超车”不是你想象的那么容易

2016 年2 月17 日，乐视与阿斯顿?马丁就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录，研发并生产互联网智能电动汽车。阿斯顿?马丁负责提供Rapide 的整车技术，而乐视提供动力总成和车联网技术。

2015 年3 月6 日，格力电器发布了《关于发行股份购买资产停牌公告》，称正在筹划发行股份购买资产事项，交易标的为珠海银隆新能源有限公司。格力董事长董明珠出席活动接受记者采访时明确表示，格力收购新能源企业，就是要造汽车。“格力也需要找到新的增长点。” 其实，不仅仅是格力，目前宣布要杀入新能源汽车整车制造以及零部件制造的非汽车行业企业，已多达26 家。

2015 年3 月12 日，阿里巴巴集团与上海汽车集团宣布，共同出资10亿元设立“互联网汽车基金”，组建合资公司，专注互联网汽车的技术研发。

2015 年3 月23 日，富士康与腾讯签订战略合作框架协议，计划研制“互联网+ 智能电动车”。

我做了一个统计，如下图 所示，在这26 家宣布造车的企业中，传统制造业企业有11 家，除了新进的格力，还有富士康、方大特钢、万向、隆鑫、中鼎股份、阳光电源等等；互联网企业有12 家，除了BAT，还有乐视、高德地图、易到用车、汽车之家、游侠等等；另外还有做汽车设计的长城华冠，做投资管理的安迪大洋和做房地产的冠城大通。

这26 家中，有19 家（18 家做电动车，1 家做无人驾驶汽车）都要做整车制造！我都怀疑自己是不是听错了。在一个内燃机技术、电动技术都很落后，至今造不出好发动机的国家，有一群无畏的门外汉，他们计划造电动汽车、智能汽车，一举超越欧美，超越奔驰宝马丰田通用。我觉得这一切简直是天方夜谭！

除此之外，有2 家要做新能源汽车的上下游全产业链；只有5 家宣布只做新能源汽车相关的零部件，这个还相对靠谱。其中大唐电信（输配电）要做汽车电源管理和驱动半导体；阳光电源（输配电）要做新能源汽车动力系统；中鼎股份（机械基础件、汽车零部件）要做公共充电；胜利精密（变压器）、冠城大通（房地产）要做锂电池。

那么，大家到底在怎么做车呢？我举个例子。2015 年7 月26 日，游侠汽车发布其首款车型ONE。外行看来这款车神似玛莎拉蒂，内行设计师吐槽“小学生作品”，但游侠仍希望能在造车路上有一番作为。天使投资到账后，他们购买了一辆特斯拉Model S 拆解研究。他们还自己解决零件问题，怎么办呢？重要渠道就是淘宝，不但在淘宝采购电池，还采购了各种零部件来组装变速箱。电机以及电源管理软件为了节省时间直接购买了别人的方案。这样就可以做出电动车了吗？真是搞笑。

2016 年4 月16 日，乐视联合创始人刘弘在接受《金融时报》专访时说：“互联网时代，当车的制造和发动装备大家都处于同一个起跑线上时，就要看互联网的应用和汽车本身的智能化了，面对这个历史的关口和契机，其实我们极有可能弯道超车。”殊不知，这个前提就是错的，在传统车的制造与发动装备上，中国与欧美日根本不在同一个起跑线上，更不是说你能买到特斯拉用的那种电池你就能造出来一台特斯拉！

跨界造车的四大障碍，如何跨越？

为什么我不看好这些企业跨界造车？我以做电动车做得最好的特斯拉为例。

第一，资金压力大。对于汽车这个重资产行业来讲，每走一步都要消耗大量资金，任何决策失误都将带来灭顶之灾。2010 年至2015 年，特斯拉已经累计亏损超过20.6 亿美元，没有任何一个财年是盈利的。2015 年特斯拉销售额只有40.46 亿美元，亏损3.21 亿美元。根据彭博社和金融信息公司Markit 4 月12 日发布的数据，特斯拉股票空头的比例自2014 年7 月以来上调了50%，空头占特斯拉流通盘的26%，使得特斯拉成为第三大的被做空公司。2014年年末，奔驰基本上已经清空了其所持有的特斯拉股份。戴姆勒电动汽车主管哈拉尔德·克勒格尔（Harald Kroeger）在接受德国媒体采访时说，为了开发自有传动系统和电池技术，奔驰已经投资了5.5 亿美元，下一代电动汽车会使用自己的技术。

第二，技术难度高。特斯拉创立于2003 年7 月，经过五年才研发出来第一辆车，在2008

年最艰难时，是借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。在此之后，特斯拉也频频出状况。2014 年2 月在车库中莫名起火，2015 年因怀疑前排安全带安装不当而召回Model S，最近又召修了2700 辆Model X……这样的频率实在太密集。电动车领域最顶级公司的技术都还很不完善，我们怎么相信这26 家企业？更何况，如今中国这些互联网企业们几乎不约而同地宣布，首款车型将于2017 年发布，也就是说从研发到生产的时间被压缩在2~3 年内，这无疑是严重违背行业规律的。

第三，供应链管理难。汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。一部苹果手机最多70 个零配件，而一辆汽车的零配件不包括螺丝螺帽都有7000 个以上，可见管理整条汽车供应链难度之大，超出我们的想象。供应商提供的零部件产品一旦设计存在缺陷，汽车制造商未必一时能检测出来，而是之后经过消费者反复使用才暴露出问题。

例如，2016 年1 月19 日，特斯拉将零件供应商德国Hoerbiger 公司推上被告席，指控后者未能按照前者要求为Model X 供应合格的鸥翼式车门，并提出索赔。Hoerbiger 供应给特斯拉的车门存在过热、漏油等缺陷，“凹陷程度超出特斯拉标准允许的误差范畴”、“无法按照相应的速度或者对称式开启”等。这次延误直接导致Model X产能爬坡受阻，用户交付时间延后。

另一个方面，就是对于供应商来说，是选择年销5 万辆的特斯拉还是年销290 万辆的奔驰？奔驰拿到更低价的部件，同样可以探索更先进的路数。而特斯拉显然需要承担规模不足带来的成本问题。再加上一系列原本不会出现在汽油车上的部件，例如英伟达的芯片、LG 提供的超大屏幕等，都需要做相应适配。特斯拉做的事情几乎都没有先例，无形中需要承担整

合供应链的任务。鸥翼门的问题就是尝试新技术的代价之一。