【政治经济学原理及其在产业——行业领域中的若干应用】

  《劳动价值论在汽车行业的应用》

    在汽车行业里有这样一种状况，是用经济学中的任何一种其它理论所解释不了的：两个品牌的汽车，其它任何条件都相当，甲品牌的汽车使用的是和乙品牌的汽车完全相同的零部件，只是其某些看似无关紧要的诸如门封胶条没有遛边或者只是遛边一半，但乙品牌的汽车售价却要比甲品牌的汽车高出三倍。与此同时，乙品牌的汽车在某些设计上并不全面优于甲品牌。

我们没有必要针对某个个别品牌指桑骂槐或者发泄一通民族义愤，政治经济学从来不是任何一种伦理学。但情况的确存在，即：我们发现有一种神秘的力量躲在物质围壳背后支撑着某些商品具有超出其实际耗费的价格。

  如果我们把汽车的每一部分都拆解开来，我们会发现，的确，乙品牌的用料和某些设计原理上使用比甲品牌的精到，但是这种精到分解到每一零部件上，也不至于使得该车的每一零部件都比甲品牌贵三倍！也就是说，无论是部分还是整体，就零部件作为物质对象来说，其耗费本身不值如此高价。

   我们也知道，如果我们把这两种品牌的车用同样的生产线组装起来，依然不能改变这种情况，换句话说，固定资产只能转移其自身的价值而丝毫不改变和增加价值作为政治经济学基本原理在汽车行业里得到扎实的体现。

   如果不是生产车间里出了问题，那么难道是流通领域出了问题？我们把乙品牌的车换上甲商标，然后甲品牌的车换上乙商标，然后我们发现照样可以用比甲高出三倍的价钱售卖乙，只要相关的法规检审能被通过。

   如果我们更换销售商，情况也还是一样，只要销售商那里其它条件都相仿，那么一点也不改变这两种品牌的价格差。实际情况是，“资本主义生产越来越使得全世界成为一个统一的市场”从而空间和地理位置上的差别只有在生产不能涉及到的地方才可能起作用。换句话说，只要存在同样条件的生产，那么任何地方都不能利用空间地理位置的差别来形成商品的价格差。甚至，在一个资本主义化的市场经济体系中，产业资本为力求一种社会化大生产的极致扩张，必然强制要求不同距离上的销售商都给出相同的牌价以“规范”市场。

  吉利在宝鸡建立的“博越”生产基地是用经济方式强制地要求福州的销售商和西安的销售商以同样的价格售卖“博越”而不是自搞一套。

  在某地的经销商钻讯息闭塞的空子而借运输费等名义抬高“海马”汽车的售价即便没有受到生产方的制裁，但是市场机制使得顾客在决定购买这个品牌的汽车时，转向选择到昆明购买。而我们看见，同样的经销商失去了某个购买“博越”顶配车的顾客仅仅是因为在不被允许利用地理位置自行加价后要求顾客购买车饰来变相加价。于是我们看到在产能不足的“博越”那里，还没有表现出来的积压在其所经营的“海马”那里则显著表现出来。

   既然问题不出自流通领域，那么我们不得不回到生产领域。

   政治经济学和庸俗经济学的本质区别在于其价值决定的理论研究而不是价格变动的经商化追逐。而政治经济学古典地位的确立在于把价值决定的追溯从交换领域转向了生产领域。

   自从卡尔·马克思把生产的有机构成区分为作为资本的死劳动和作为劳动力的活劳动以后，即便是最庸俗的商业杜撰都不得不借鉴这个原理。一颗假牙的材料价值恐怕只有十几元，但是牙医使得牙病患者免除牙痛痛苦并确保这颗假牙的安装不留后遗症的劳动值数百元乃至可以更贵。同样，单独一台汽车门封即便是用橡胶制作而不是尼龙合成，其所耗费也不过几十元而已。如果一种材料的耗费可以随意加价从而形成所谓的利润，那么就没有办法解释为什么自行加装后的汽车并不能以高出三倍来取得同样的市场售价。显然，问题并不出自加装的这种材料和加装这种材料所用的机器设备上。这方面，我们可以看一下奇瑞汽车下属的“观致”。显然，如果我们抽象化来说，那么就是如果生产线使用设备和物料都完全相同，并且可以同样地生产甲乙两种品牌的汽车，把甲品牌和乙品牌的生产线互换一下，来生产这两种品牌的汽车，依旧不能改变这两种品牌汽车的价值。也就是说，价值的不同不来自于资本中所转移出来的价值而来自活劳动。

   庸俗经济学的鼓吹者喜欢把劳动庸俗化为拿着榔头凿子敲打，以为那就是劳动价值论所谓的劳动，但马克思早就把劳动直观地描述为人体本身心智和精力上的使用。

   一台引擎在价值上的不同之处不在于其表象上加装的废气吹除控制喷嘴，而在于研究出利用下一冲程开始时必然需要的进气提前来吹除气缸内废气的劳动。同样，加装门缝遛边封条本身在物质形态上简单至极，但其价值不在于遛边封条而在于研究风噪来源和音噪隔绝的精力耗费。资本上耗费永远只能转移资本资本本身的价值而只有添加活劳动才使得产品具有超出资本所转移的价值之外的价值。

  当我们说只有劳动创造价值时我们不是说只有生产领域的劳动创造价值。在政治经济学上率先进行产品和商品区分的马克思其伟大之处就在于其看到了产品作为价值被创造的形成过程和商品作为产品的价值继承形态则是一个完成过程。一台汽车作为产品是价值的形成形态，而当其被作为消费品来消费从而降解成效用形态时其才完成价值过程，真正实现其作为劳动产品的价值。因此，汽车的销售活动同样是一种劳动，只不过，这种劳动属于价值的实现过程用来完成产品的商品意义。

   我们在汽车领域看到高价出售的汽车之所以能有高价是和推动其价值实现的劳动密切对应的。往往越是廉价的汽车，其所匹配的销售上的劳动品质也就越低劣，而总是那些高价的汽车总是伴随着高品质的销售员的劳动。“众泰”这样的品牌换上“宝马”这样品牌所用的发动机也卖不出高价，因为你看不到“众泰”这样的品牌伴随着优秀的销售员来提供卓著的销售劳动。我们这里讨论政治经济学，所以我们暂且不深入展开一个销售员应该提供什么样具体的劳动来帮助其所销售的汽车实现商品价值。但是每一个经销商都应该能看懂这样一个现实：纵然是总销量客观的著名品牌，在那些个别销售员劳动品质不高的地方，销售量也凄惨淡然。所以，如果说，在生产领域，只有劳动创造了价值，那么在流通领域，更显著地揭示出只有劳动实现价值。在经济学的任何领域，有什么样的劳动表现，就有什么样的价值体现。

附记：

为什么“沃尔沃”尽管被吉利收购，但依然被认为是一个独立的品牌。因为在我的考察中，“沃尔沃”的销售员非常明晰地讲解了双增压引擎所导致的扭矩差的原因。尽管其将两种增压系统的术语表述为“涡轮增压”和“机械增压”显得愚钝——难道你所谓的“机械增压”不也是一种涡轮的增压系统吗？但我不是来吹毛求疵地追究其术语的规范问题的，我主要看的是，作为一个销售顾问其对顾客的答疑释惑能力和对汽车相关专业知识的掌握程度而不是研究深度。