“套牢问题” 是企业理论中的一个经典问题， 它指的是在两家企业以市场合同形式建立的供求关系中，由于资产专用性的原因造成一方对另一方的依赖，从而导致投资不足。

例如， 在汽车产业中，由于物质资本和人力资本具有专用性， 零部件企业很容易对整车企业的采购形成一种依赖：因为你已经为配套生产这家企业所需要的零部件进行了大量的专用投资，不可能轻易转产其他产品———实际上你已被“套牢” 在这家企业身上。 一旦被“套牢” ， 就会陷于被动， 很难再与对方平等地讨价还价， 因为他可以以终止合同相要挟。为了避免自己被套牢， 陷于被动， 理性的选择是不进行或者尽量少进行专用投资。 但这样做的结果是企业投资不足， 整个汽车产业也不可能是高效率的。

按照交易费用理论， “套牢问题” 不可能在市场制度框架内得到解决，解决要挟问题及套牢问题的出路唯一的出路是一体化， 即让供求双方以收购兼并或联合的方式合为一体， 使原来的外部市场关系内部化。 但一体化企业制度本身存在很多缺陷。一个汽车厂把所有（或许多） 生产配件的企业都收归自己旗下， 规模必然过于庞大， 导致管理效率降低，成本增加。

推论： 在制造购买决策中， 资产专用性增大是导致纵向一体化的原因。

然而， 在现实中， 近年来诸如日、 美等国的汽车企业都是以分包等市场合同形式筹集零部件供应的，实践证明这种做法的效率也很高。 他们是如何克服“套牢问题” 的呢？ 研究发现， 日、美等国汽车业通行的并不是一般的市场合约， 而是一种以长期合同为基础的“准市场”模式。 经过长期背信弃义、 以邻为壑式的“理性” 博弈， 人们发现， 依靠这种方式获得的利益迟早会受到类似的报复。 从长期来看， 得益和损失大体相当。 为了避免两败俱伤，人们开始选择合作与互利， 把短期的一次性市场合同关系变为长期合作、 密切协调的战略伙伴关系。 在这种模式下， 双方虽然仍保持着市场合约关系， 但这种合约关系具有了长期稳定、互利合作的特点。配件厂可以放心地进行专用性投资而不用担心遭到解约或被“套牢” ， 整车厂也可以期待零部件厂对自己的需求给予全力配合， 保证连续稳定地获得优质零部件供应。 这种做法目前在西方国家日益盛行，已成为一种普遍趋势。