张抱墨

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2012-07-16

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修改 如何标记批注?   2012-07-16 07:34:23| 7月12日，国务院下发《关于促进民航业发展的若干意见》，文件强调加强机场建设和空域改革，被媒体解读为“民航新政”。业内“专家”认为，该文件在稳增长大势下出台，既可稳定民航基建投资预期，又可促进航空制造产业发展，可谓一箭双雕，“十二五民航业迎大发展”。民航业发展的根本症结在哪里？我曾在《中国经济到了最危险的边缘》一书中专门拿出一章来讨论这个问题。之所以要专门来谈民航，不仅仅是因为中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更因为民航是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看，国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为改革的榜样。可是我要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。我对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。靠的是什么呢？燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润！二是航班天天延误见怪不怪。我们民航基本每天都有航班延误，很少有一班是准时起飞的。据民航局统计显示，2010年主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航班143.1万班次，不正常航班45.7万班次，航班不正常率高达24.2%！换句话说，四个航班里就有一个是延误的。而且我敢百分之百地告诉大家这个还是被严重低估的，因为民航局的统计方法是以离开停机坪的时间为准的。就我个人来讲，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改签都不可以。所以，现在我都对班机延误习惯了，如果说哪天赶上了没被延误的班机，我反而不习惯了。三是航班时刻表很奇怪。我仔细对比了各个航空公司的航班表，发现一个很奇怪的现象，但凡好点的时间、好点的航线，几乎都看不到民营航空公司的踪影。比如说，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6点35分的，就这还是春秋航空争取了好几年才争取到的。为什么会这样？很简单，因为中国三大国有航空公司透过各种潜规则打压对手，垄断了所有毛利润最高的航线。这完全是一种不公平竞争。四是腐败问题见怪不怪。这个问题不用再怎么分析了，只需要看一些已经发生的案件就明白了。2007年6月，首都机场集团公司原总经理李培英因受贿2661万余元、贪污8250万元被“双规”。2009年6月，接替李培英职位的张志忠因涉嫌经济问题被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局长宇仁录和首都机场分管安全的副总经理黄刚，因设备采购涉嫌受贿被移送司法机关处理。 那各位晓不晓得航班延误的主要原因是什么？航空公司给出的都是“流量控制”、“天气不好”这之类的理由。那我们看看民航局的官方数据，41.1%的航班延误是因为航空公司自身的原因，流量控制只有27.6%，天气原因只有不到19.5%。那么，究竟为什么延误呢？我告诉各位，延误的最根本原因是由垄断造成的。因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争，所以它们根本不在乎。对于航空公司来说，能赚多少钱取决于是不是在最好的时间，有没有最热门的航线。先说时间，上午10点起飞的航班肯定比早晨6点的受欢迎。那怎样才能拿到好的航班、好的时间的机票？很遗憾地告诉各位，不是通过竞争，比如拍卖得来的，而是靠关系和走后门协调来的。就连身为国有航空公司的南航都要通过潜规则才能拿到。遭遇潜规则的不仅是我们国内的航空公司。比如美国航空公司，中美开放天空后，美国航空公司申请飞北京，首都机场给它的时刻是凌晨2点落地，凌晨4点起飞。因为时刻太差，美国航空公司至今没有开航。还有北京到巴黎的航班，我们给卡塔尔航空的起飞时间是凌晨2点，埃及航空是凌晨0点30分，新加坡航空是凌晨0点45分。当然，我们的民营航空公司更惨，以春秋航空为例，一直申请不到北京航线。春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。反腐不到本质，就必然造成垄断，腐败式垄断之下，国有企业、民营企业、外国企业都是受害者。分析到这里，我们回到开篇提出的问题：为什么看似改革最彻底的中国民航却一堆问题？如果民航尚且这么多问题，这是不是说明我们一味以“公司化”、“股份化”、“上市化”、“国际化”为目标的国企改革传统思路出了问题？放到国民经济大的框架中去看，我们就会发现，一直以来我们改的只是经营权，而所有关键的产权改革都绕过去了。航空公司的本质是在经营两个重要资产：一个是飞机，另一个是航线。航空公司只是这两个产权的经营者，如果你不对这两个产权进行改革，却只是围绕经营者的产权进行改革，那么，国有的经营者就会凭借改革前在这两个产权上的既有优势，妨碍民营竞争者公平获得这两个产权。更因为这两个重要产权都不是航空公司自己说话能算的，甚至连国有经营者都要铤而走险，在法律边缘地带讨好主管官员，借以获得竞争优势。我们先说飞机。到现在我都觉得很奇怪，买不买飞机这是股东自己的事情吧，国有航空公司你让国资委批，民营的拿的是自己的钱，也不敢乱买，更何况买飞机都得申请外汇，所以国家怎么能管不住呢？可是，我们非得让发改委民航处来审批，于是曝出匡新腐败丑闻也是意料之中吧。这样绝对的权力，自然导致绝对的腐败。要打击这个环节的腐败本来也不难，去掉本来就没有必要的官僚干预，自然就没有了腐败的土壤。我们再说航线。航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，从审批到返池，都可以上下其手。国有的航空公司比如国航带头占着航权时刻，自己不飞也不让出来，而民航管理部门也不会对这种行为进行惩戒，结果民营航空公司想飞也没有机会，根本无法与国有航空公司真正竞争。不仅如此，这种制度更因为基地航空、灰色包机、不定期航班而越发畸形。这套机制之畸形，以至于南航这样的国有航空公司想离开自己的基地，拓展华北市场都要“用尽脑筋”。国企都开始学会游走于法律边缘地带，我们的改革还不是迫在眉睫吗？最后，我们会发现，无论是机票暴利，还是航班延误、航线垄断，最根本的问题都是垄断无处不在。因为垄断，所以暴利，又因为暴利，所以大家不惜一切搞腐败分上一杯羹。因此，未来民航改革能否取得成功，就取决于我们是否能把反腐败和市场化进行到底。