中国汽车市场是否发生了转折性的变化？业界对此已经没有争议。对中国自主品牌汽车而言，这些变化意味着生死存亡的关口逼近。
变化之一，两位数增幅的高增长时代已经远去，微增长成为汽车市场常态。
高增长时代始于1999年，连续七年两位数增长，最高年增幅达37%。2008年增幅陡然跌至6.7%，但次年46.2%的增幅再创纪录，2010年的增幅仍高达32.4%。因此，当2011年的增幅跌至2.45%时，业内对拐点是否已至争议颇大。2012年的数据平息了争议，前11个月，汽车市场有所恢复，但增幅只有4%，典型的微增长。
变化之二，消费结构迅速升级，低端车型的市场迅速萎缩。
2012年前11个月，SUV(运动型多用途车)表现出众，成为二次购车的首选车型，销量比2011年同期增加37.29万辆，占了乘用车(九座以内的载人车)今年新增销量的40.2%。与此同时，入门级豪华车及小排量节能车大受青睐，家庭型MPV(多用途车)也开始普及。
市场形势和消费结构同时大变，对中国自主品牌汽车企业而言，意味着自己的优势迅速变小，劣势迅速放大。
无论国有还是民营，自主品牌汽车最大的优势是低价。但高增长时代有大量入门级购车者，他们要解决的是简单的代步需求，因此价格最为重要。微增长时代，购车者除了买代步工具，还在买舒适、安全和身份象征。换言之，当产品型消费升级到品牌型消费之后，低质低价的老路就走不通了。而品牌力不足，正是中国自主车企心中最大的痛。
市场是残酷的。2012年1月至11月，自主品牌乘用车市场份额下降1个百分点至41.3%，两年前，这个数字是45.6%。
轿车(五座以内的基本型乘用车)的下滑幅度更大，市场占有率同比下降1.3个百分点，从29.05%降至27.75%。三分天下有其一的格局维持了多年，现在已变成四分天下有其一。
目前自主品牌汽车的整体产能利用率不足60%，已经低于国际汽车厂商历史平均水平。很多自主品牌厂家在盈亏平衡点之下运营，盈利依靠财政补贴或母公司输血，这种局面继续下去，别说赶超和发展，能否生存都要打问号。
当然，一汽、东风、上汽这样的大型国有集团应当不存在生死问题，因为它们的盈利主体是合资公司。但假如它们的自主品牌溃败，它们将永远寄人篱下、仰人鼻息。
中国自主品牌汽车企业是否意识到了问题的严峻性，应对之道是什么，自主品牌车还有没有前景？《财经》选取了奇瑞、吉利、长城和比亚迪这四家最具代表性的自主品牌车企作为观察对象，试图寻找上述问题的答案。
——编者
一场危机倒逼式的改革正在奇瑞内部进行，核心是提升企业的“系统能力”，目标是突破自主车企的品牌天花板
奇瑞：不变则危
记者 宋玮 施智梁/文
1997年成立的奇瑞汽车股份有限公司(下称奇瑞)用了十年，把自己从一个没有“准生证”的地方国企，变成了新闻联播里“自主品牌的一面旗帜”。但当中国汽车市场进入“微增长”时代，奇瑞过去赖以成功的粗放模式，比如不计成本的高研发投入、“多养孩子好打架”等，很快成为其发展瓶颈。
2007年，奇瑞第一次提出变革，宣称要放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平。但随着中国汽车市场2009年再度爆发式增长，奇瑞当初“慢下来”的心态又出现摇摆，最终变革停滞。奇瑞董事长尹同跃后来反省，当年转型不成功，关键是他自己的理念没转变，公司在快慢之间举棋不定。
由于变革的反复，奇瑞的核心竞争力没有提高，在市场低迷时受行情影响波动非常大。奇瑞公司2011年起销量开始下滑，资金吃紧。2012年1月到3月，奇瑞经营活动产生的现金流净额持续为负。最大的问题是，如果刨去政府补贴，2007年后奇瑞就没盈利过。
不变则危。
“中国汽车工业的走向是什么？自主品牌的出路在哪里？奇瑞的出路在哪里？我们一直在探讨，我认为我们找到答案了，就是通过系统能力的提升来实现品牌的提升。”尹同跃接受《财经》记者专访时表示，2011年奇瑞重启变革，方向就是做品牌、建立体系化的核心竞争力。尹同跃称这是奇瑞成立以来的最深层次的变革——砍掉大量产品线、新产品投放减速、重新梳理研发体系、导入更严格和固化的标准、流程，通过系统的升级倒逼品质提升。

但这次变革时机已大不如前，国内汽车市场已全面“入冬”，今年奇瑞销量下滑近13%，变革带来的阵痛还将增加下滑几率。更重要的是，市场留给奇瑞的调整时间已经不多了。

危机逼近

从2001年卖出第一辆车，到年销量超过30万辆，奇瑞只花了五年时间，比吉利和比亚迪都快。当时每推出一款车型便能保证每年4万台以上的销量，是奇瑞发展起来的关键。

一直以来，奇瑞“多产品线”“多品牌”的策略来自于公司早期的成功经验。“挣钱太容易了，就想把每一领域的产品都要铺到。最多的时候，奇瑞同时进行的研发项目有140个。”独立汽车分析师张智勇说，较高的汽车售价以及不愁卖的市场行情，让奇瑞原来的研发架构偏重于更快更多地开发出产品。

但研发上的高投入超过了奇瑞的能力。“每年35亿元人民币左右，消耗了我们很多利润。建立新的体系之后，我们发现很多项目是多余的，于是强行停掉了26个车型。”尹同跃告诉《财经》记者。

作为四大民族自主汽车品牌(奇瑞、长城、比亚迪、吉利)中唯一一家国有企业，奇瑞能够在市场膨胀期快速扩张，除了自身努力，也受益于政府扶植。从财报上来看，奇瑞每年从政府拿到的补贴都在4亿元以上。而安徽省副省长詹夏来等官员的信任和支持，也让奇瑞没有变成一个传统的国有企业。

2007年8月，奇瑞第100万辆车下线，被政府赞誉为“民族自主品牌的一面旗帜”。那一年，同样高举自主品牌旗帜的吉利卖出了18万辆车，比亚迪正准备推出成立以来的第二款车，而长城则因皮卡毛利率下降，推出了第一款轿车。

但是，已经初步具备的生产规模和市场占有率，并没有给奇瑞带来持续的利润增长。2007年至2009年，奇瑞汽车利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元，而这三年它获得的政府补助为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。

2009年，奇瑞决心战略转型，放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平。同时，鉴于市场已将奇瑞品牌定格在低端，奇瑞公司推出了多品牌战略，希望以瑞麟、威麟两个品牌开拓中高端市场，扭转公司的利润困境。

但就在当年，随着中国汽车市场迅速复苏，奇瑞无法抵抗诱惑，于是中断变革，重回粗放扩张之路。很快，奇瑞一口气推出16款全新车型以冲击销量。

好景不长。从2011年开始，自主汽车销量全面下滑，奇瑞的滞销比2008年更加严重。多品牌战略也未收到预期成效。比如原有产品特征没有本质改变、子品牌区隔不明瑞麒和威麟销售乏力。

尹同跃认为，奇瑞遇到了“5000美元陷阱”——GDP超过5000美元之后，随着消费升级，人们从入门级产品转向品牌产品。此时，以入门级汽车起家的奇瑞如果再不提升自己的品牌，就会走向衰落。

危中求变

如何跳出陷阱？尹同跃的结论是，变革，提升品牌。

不变会如何？入门级产品的市场会越来越小，进入门槛会越来越低。“我的饭量是三个馒头，今天我还能吃饱，明天我只能吃到两个馒头，就饿肚子了，后天只能吃到一个馒头，就饿死出局了。”尹同跃说。