关于拥挤性公共产品定价的讨论

——以北京市地铁票价调整为例

 

 作者：无为而治

 周末乘地铁，从公主坟前往东单。原本以为地上乘坐公交车会堵车，所以选择乘坐地铁能够快一些。地铁车票很便宜，只有2元钱。但是进了地铁站以后，才发现自己失算了。车站里人满为患，可谓摩肩擦踵，第一辆地铁列车过来，因为人多，没有挤上；第二辆来了，又没有挤上；直到第三辆过来，才侥幸上车。到了车上也不轻松，车里的人挤得满满当当，两脚几乎立地。好容易才到站，车里的人如潮水般涌出，我也随着人流逃出了地铁站。

地铁票价降低，由以前的3元降为2元，对于广大市民而言，无疑是件好事情。从地铁票价降低后，乘坐地铁的人数大幅度可以看出，许多市民是欢迎的。

2007年11月13日千龙网的一项报道则披露，“据统计，北京地铁全线日均客运量为248万人次。原有4条线客流平均增长33%，13号线和八通线客流增幅分别达到了40%和50%。而刚刚开通一个月的5号线，日客流量已达47万人次，接近13号线和八通线日客运量总和。其客运总量已经达到1366.7万人次。与以往不同的是，5号线客流呈现出一周双日大客运量情况。”

地铁客流量增加无疑具有很多好处，10月7日新华网的一篇报道中提到，“北京市发展和改革委员会官员表示，新的票制票价方案体现了公交优先和惠民、便民的原则，凸显轨道交通的公益性定位。通过采用低票价政策，引导市民优先选择轨道交通出行，将缓解地面交通拥堵，方便市民出行，改善空气质量。”

这是地铁票价有利的一面，但是如果辩证的分析，就会发现存在的问题也不少：如笔者曾经经历的那样，地铁人满为患；地铁列车车厢内人员拥挤，乘车的舒适度降低；地铁车站的安全管理压力增大，不可预见的突发事件发生的概率大大增加；乘客的乘车安全威胁增大；甚至给潜在的恐怖分子制造混乱提供了更多的机会。近期虽然地铁的安全检查措施得到了加强，有些安全问题能够得到预防，但是如果过分拥挤继续存在，就不能从根本上解决问题。

地铁作为一项拥挤性的公共物品，毫无疑问要收到地铁列车载客量、发车间隔、地铁车站容纳人数等因素的影响，这些因素共同作用，确定了地铁的最大可容纳客流量。如果客流量超过地铁的承受能力，就不可避免的会出问题。

对于这类拥挤性公共物品的定价，需要从其供给和需求两方面考虑。先考虑一个极端的情况，如果整个地铁只有一个人乘坐，那么这个人对于地铁产生的边际社会成本是极低的，只要能保证地铁运营的最低固定费用，就可以实现地铁的安全运行。

但是随着乘坐地铁的人员增加，地铁承受的各方面压力加大，当乘坐地铁的人员超过拥挤人数以后，地铁运行的边际社会成本就会陡然增加，地铁（包括其他拥挤性公共产品）的供给曲线表现为分为两个阶段的分段函数：

 MSC(Q) = C           if Q≤Q0

                            =C+k*Q       if Q>Q0

如果需求曲线与供给曲线相交于供给曲线Q≤Q0的部分（图中D1与MSC的交点），此时公共物品只需要确定C的维护运营价格即可；如果需求曲线与供给曲线相交于供给曲线Q>Q0的部分（图中D2与MSC的交点），价格应该确定为P2。如果此时仍然维持C的运行价格，就会使得对于公共产品的需求大于供给，形成Q0Q2的拥挤（以上分析详见下图）。

 政府拥挤性公共物品的供给与使用者付费

 

从有关报道的数据可以看出，地铁票价由3元降为2元以后（降低了1/3），客流量增加了30％～50％（不同地铁线路增加的情况不完全相同），由此可以计算出地铁车票的需求价格弹性为：

 Ed=abs(需求量变化百分比/票价变化百分比)=1～1.5

 也就是说地铁车票的需求价格弹性一般要大于1，地铁客流量增加的幅度要大于车票价格下降的幅度。因此政府希望通过降低地铁车票价格，吸引更多的消费者选择乘坐地下交通工具，从而缓解地面交通紧张压力的政策目标实现了。

问题在于如果理论的市场均衡车票价格为P2，高于政府定价，那么就需要由政府为价格差额买单，相应的政府补贴为（P2-2）*Q2。每个市民只要选择乘坐地铁，不切能够忍受地铁拥挤带来的负效应，就可以享受到政府公共物品补贴的阳光。

这里如何确定P2就成为政府补贴的关键。如果假设以前的3元钱票价为市场均衡票价，根据2007年10月22日北京日报的一篇报道“……但10月7日以来，地铁日均客流已达248万人次。上周五更是高达278万人次。”，全年需要补贴：

[（248＋278）/2]*365*（3-2）/10000=9.6亿元

以上以平均的日客流量为准计算政府补贴。

根据2007年9月27日京华时报的报道，“来自北京基础设施投资有限公司的王灏代表称，在新的票制票价背景下，公共财政支持力度非常大，预计2008年6条地铁线路年补贴将达到10亿元左右。”看来政府的补贴还是有道理的。但是以前的3元钱票价是否就是市场均衡票价还需要进一步的研究才能确定。

降低地铁票价和地铁客流拥挤是有联系的，如何保证在降低票价的基础上，保证地铁运行安全是政府需要破解的难题。根据本文分析，可以采取以下的政策措施：

第一，   在当前的票价体制下，加强安全防范意识，做到防患于未然。现在地铁加强了安全检查，这是很有必要的。

第二，   加强对于广大地铁乘客的调查，了解乘客乘坐地铁票价的意愿支付价格（WTP），从而得出地铁车票的需求曲线，确定合理的地铁车票市场均衡价格，为政府提供补贴的决策提供更加科学的依据。

第三，   在当前票价的体制基础上，可以逐渐完善，实行多样化的票务管理，使得广大消费者能够获得更多样化的地铁乘车服务。例如，对于短期居住人员，可以推行短期车票服务；对于地下乘车距离较长的旅客，适当提高车票价格。

第四，   对于地铁沿线受到地铁通车影响，价格升高的房地产业和利润增长的商业运行机构，政府可以征收类似级差地租 II的地铁税，以此弥补政府财力，相对减轻社会其他阶层的地铁补贴负担。

 

[此贴子已经被作者于2008-5-13 23:15:47编辑过]