京沪高铁项目的效益个人认为主要是以下几个方面：
1，从单纯的经济效益来看，高效的交通对提升经济发展水平有极大的促进作用。过去有句老话叫：“要致富，先修路。”说的就是这样的道理，交通便利了，对商业活动的促进作用是巨大的，有了道路，产品才可以从偏远地区运输出去，区外的产品（主要是区内没有或者稀缺的产品）也能够运输到区内，这是最直接的促进作用。此外，同实体相关的产业也会有带动作用，比如：需要有专门的部门组织货物运输，就有了物流公司、客运公司；往来两地的人员增加了，就有人投资开宾馆、酒店、饭店；还可以开发成旅游景区拉动相关产业等等。著名的青藏铁路就是这类项目经济效益的一个例子（当然青藏铁路也有其他方面的效益）。创办的企业越多，那么国家的地方的税收也会越多，也就是说除了项目本身的利润之外，对国家也有好处。
2，京沪高铁项目主要的效益并非来自上述第1点，而是应该理解为经济活动的效率提高了。因为北京到上海原本就是有道路和铁路的，现在的高铁只是节约了运输的时间成本。而经济活动的效率提高，意味着产出的增加或者是单位成本的下降。举例来说：一家公司过去从苏州去北京办一个项目的批文，坐飞机需要从苏州到上海才能出发，单程需要花费1天时间，费用是1500元。在北京办事情需要1天时间，那么整个来回加办事情需要3个工作日的时间。交通成本假设3000元。（这里还没有考虑人工工资成本，假设月薪1万的员工，每月20天工作日计算，每天的工资成本就要500元）。而现在直接可以坐高铁夕发朝至到北京，白天办完事情后晚上再坐夕发朝至的高铁回苏州，那么只需要1个白天的工作时间就可以办完事情。成本可能还要低于原先的3000元。此外还多出2个白天的工作时间可以休息，也可以开展其他业务和经济活动，可以创造更多的价值。
3，更重要的是，高铁战略是国家战略。1）技术领域的创新和研发，有些技术过去都要从欧美或者日本进口，需要支付专利技术费。但是随着高铁项目的成功发展运营，国产技术也日趋成熟，不仅可以省下大量的技术专利费，还可以向其他没有取得该技术的发展中国家甚至是发达国家出口技术，提升国家经济的产业结构。2）正因为有着上述几点好处，因此大力发展高铁项目得到国家的支持，同时自2008年金融危机爆发以来，大宗商品就一直在下跌趋势中，此时实施高铁项目显然成本会更低（钢铁等原材料价格持续下跌）。3）项目本身可以拉动国内需求，因为是大项目，产业链非常长，最直接的是拉动了钢铁的消耗，建筑业GDP等等。
4，上面几点显然已经说明，京沪高铁项目所产生的经济效益并不能单单以项目本身的投入产出来衡量。因为京沪高铁项目可以带动其他周边产业和地方投资的发展，其效应可以远远超出项目本身的投入资本。
5，除此之外，有些项目还有一些除了经济效用考量之外的其他战略作用。还是以青藏铁路为例，该铁路开通后，意味着如果和印度、尼泊尔等周边国家产生军事摩擦的时候，国家可以直接将军队和作战物资迅速集结到边境，可以有效地提升边境安全和防卫能力。（目前南海的岛礁建设也是这方面的考虑以及对资源掌控的考虑）。因此像这类国家战略项目，即使上述前4点算下来都是亏的也有可能继续上马。
以上，个人见解，望采纳！

京沪高铁盈利来源于其充足的客流量。京沪高铁经过的地区人口稠密，且连接多个大城市，出行需求量大。相对于其他高铁线路而言其创造的价值更高。

高铁最大的效益不是它的直接收益，而是国家战略：
1. 国家经济战略。
       高铁提升的是，什么？效率。经济社会生产力的提升靠的是什么？效率。效率的提升，将中国国土打造成一日经济圈，这意味着，一个国家犹如一个大城市效率般运转，这里边的产生的国家国家级别的劳动效率远不是高铁是否挣钱所衡量的。
2. 一带一路战略
     当今世界上造价最低跑的最快技术最成熟的就是中国高铁。一旦亚欧高铁连接，将整个亚洲版图和欧洲版图直接靠高效的高铁连接起来，形成一个巨大紧密高效的全球级别经济体，这里边的经济效益岂能是高铁是否挣钱所比拟的？本质是，海权向陆权的回归。

广告投放量应该也算盈利的一部分吧。

我觉得之前的那2200亿投资在经济学中应该算作沉没成本，在计算盈利的时候也只是对去年一年的投入和收入进行的计算。这个项目最开始的亏损应该是可以接受的，只要后期可以盈利，从全局来说，亏损就在减少，这就是他的经济效益所在，而且这个项目如果确实给人民带来方便，那么它就是有社会效益的。（小白一只，个人见解，大神勿喷）