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根士丹利大中华区首席经济学家王庆最近发布的一份研究报告认为，中国经济所谓的“过度投资”源于高储蓄率，在全球金融和经济危机的背景下，投资的快速增长是合理的，不必过分担忧。而且，不论是从长远经济发展还是从短期的经济周期状况来看，相比购买美国国债而言，基础设施投资(特别是铁路投资)是配置中国国民储蓄的更好出路。

这是一个出人意料的结论，尽管这个结论似乎与中国经济目前的复苏路径十分吻合。这涉及两个问题，一个是中国的投资率（投资占GDP的比值）究竟高不高，另一个是基础设施投资是否过剩。中国经济是否存在“过度投资”有待研究，但是如果通过政策驱动的基础设施投资迅速缩小储蓄与投资之间的缺口，将不可避免地遭遇重复建设、投资回报率低、银行坏账、政府负债累累以及大面积腐败等诸多问题，这只是延续既有经济结构失衡格局的思维逻辑。

事实上，在2006年底，学术界曾经有过一次关于中国投资率是否过高的争论。当时世界银行的一份报告显示中国工业企业2005年的平均净资产回报率超过15％，高资产回报率从侧面证明了中国的高投资并非粗放低效增长，在高储蓄率的背景下投资还有进一步扩大的空间。

同时，北京大学中国经济观察研究组的研究也佐证了世界银行的结论，认为2005年中国工业资本回报率已经胜过日本逼近美国。而美国新桥资本执行合伙人单伟建则认为世界银行等高估了中国企业的资本回报率，其真实平均值不过是8％到9％，中国政府主导的高投资由于效率低下只是带来了低利润的增长模式。

尽管当时的争论并没有形成共识，但从投资回报的角度来思考投资率高低却是一个新思路。

摩根士丹利的报告也试图解释目前中国的投资率是否过高，报告认为尽管中国的投资率达到了50%，属世界之最；以及2009年上半年城镇固定资产投资增长了33.6%，但这些并不意味着就存在“过度投资”，因为中国的储蓄率太高，于是可用于国内投资的资金也多。而且在经济危机的背景下，通过政府投资来拉动经济增长也符合经典的凯恩斯主义，同时投资主要集中在基础设施领域而非制造业领域，在未来外需继续下滑的背景下不仅会避免制造业的产能过剩，而且还会推动城市化为拉动潜在的消费需求打下基础。

这种说法有一定道理，但问题在于尽管总的投资并没有过度（比如今年上半年民间投资还没有明显启动），但基础设施投资是否已经过度了。尽管中国正在城市化的初期，需要大量基础设施投资，但经济学家普遍认为，20%-30%的增长速度就已经足够。而今年上半年，基础设施投资的增长速度实在太快，比如铁路运输业固定资产投资同比增长了126.5%，道路运输业同比增长了54.7%，这种“大干快上”的局面隐藏着很多风险。

有些领域似乎已经出现了饱和的迹象。根据《财经》首席经济学家沈明高的研究，中国公路建设从2000年开始就出现较快的建设速度与真实需求脱节，中西部地区尤其如此。从公路里程长度来说，即使中国经济保持超过9%的年均增速，以2005年为基期，在今后10年内，东部和中西部地区人均公路里程也只需要增加20%左右，但目前人均公路里程在2000-2006年的年均增幅就达到了16%。

尽管中国的铁路投资还具有很大的增长空间，但铁路投资的特点是政府价格管制等因素导致了投资的低回报率，如果不改革铁路融资方式和运营机制就盲目地高速推进铁路投资，未来将给以商业银行为主的债权人带来大量坏账，也会让地方政府陷入债务泥潭，得不偿失。

而且，也不应该高估基础建设投资对内需拉动的外溢效应。比如，目前计划投资近两万亿的高速铁路投资项目，每公里造价超过2亿元，高出普通铁路50倍，其拉动内需的效果肯定不如修建普通铁路，反而更多是在拉动日本和德国等生产国的需求。另外，基础设施投资领域还非常容易造成腐败。据统计，在1998-2005年期间的基础设施投资风潮中，共有17位省、自治区和直辖市的交通厅长落马，我们不希望看到“道路通车，厅长落马”的现象再次重演。