流传半年之久的吉利集团竞购沃尔沃传闻，上周终于得到官方证实。大概是意识到市场对这桩交易的普遍质疑，吉利汽车（00175.HK）强调，竞购由母公司吉利集团联合非同行的投资公司联合提出，上市公司暂时不会参与其中。
　　对于有着12年历史的吉利集团来说，竞购有着82年历史的豪华车品牌沃尔沃，有其偶然性，但更多的是必然。
　　在中国，吉利是低端车的象征。不少中国消费者购买了吉利汽车之后，喜欢换上奔驰或宝马的车标。这当然不是李书福当初“发疯”造车想要的结果。
　　自从吉利集团竞购沃尔沃消息传出，市场对其收购的动机、融资和整合能力就一直充满怀疑。一些大型车企对其“横刀杀出”不屑一顾，甚至连“插标自卖”的福特也不愿把绣球抛给吉利。
　　一位曾收到福特汽车竞购邀请的国内大型车企内部人士告诉《财经》记者，虽然在有意竞购沃尔沃的国内车企中，只有吉利获得了国家发改委的支持，但是“福特并不想出售给吉利，因为在他们看来，任何一家中国车企都比吉利汽车强”。
　　不过，排除市场的势利因素，此前，中国企业海外收购，目前还鲜有成功的案例。不必举同行上汽集团并购双龙全盘皆输的例子，吉利集团本身收购英国锰铜控股（Manganese BronzeHolding）两年来，整合工作同样乏善可陈。
　　2007年3月，吉利集团出资3315万英镑成为锰铜控股第一大股东，双方成立了合资公司上海英伦帝华汽车部件有限公司。但是根据吉利汽车发布的2009年半年报，上半年，该合资公司净亏损1170万元。受英国市场销售放缓影响，上半年锰铜控股仅售出汽车1035辆。
　　沃尔沃前副总裁吴瑜章向《财经》记者分析认为，年销量40万辆左右的沃尔沃，与年销量仅几千辆的锰铜控股，无论是规模上还是经营模式上，都不可相提并论，摆在吉利面前的整合工作势必漫长而艰巨。
　　吴瑜章透露，当初沃尔沃集团之所以决定将轿车业务卖给福特，在于其轿车业务的共享平台太少，新车型的开发投入成本太高，每年开发投入要超过10亿美元，这是一个巨大的包袱。
　　而对福特来说，由于拥有与沃尔沃轿车类似的开发平台，可以节约大量成本。但即便如此，依然没有消化成功，不得不再次出售。对以中低端车型为主的吉利来说，能否达到整合资源、降低成本的效果，还不得而知。
　　更不要说跨国并购通常都会面临的文化整合风险。德勤全球制造业部门合伙人Hans Roehm向《财经》记者表示，成熟的大型企业通常有其相对稳定的组织文化，外来者想要改变非常困难。跨国并购的整合难度则更大。上汽整合双龙失败，就提供了一个最近的例证。