首先我们来看一张在网络中流传很广的图片

我们不禁要问，这仅仅是山西的问题吗？还是全国这个问题很多，只是山西比较典型罢了？

我带着这个问题写完了下面的一些个人见解……

一、引言

建国初期，我过公路里程仅为8.67公里，到1978年，全国通车里程达到89万公里，是建国初期的11倍，改革开放后，我国的公路建设步入快速发展时期，2008年底，全国公路通车里程达373万公里，是建国初的46倍。[1]

在我国公路建设总量快速增加的时候，高速公路的建设也突飞猛进，自1988年我国第一条高速公路—全长18.5公里的沪嘉高速公路建成通车以来，我国的高速公路从1992年的652km增加到2008年的60302km。用了不到12年的时间，从1999年的一万公里到2008年的六万公里，短短九年。高速公路建设举世瞩目。截至2009年6月底，建成48896公里的国家高速公路网86601公里的56.5%。在建17500公里，占规划里程的20.2%，另有2245公里的高速公路在实施扩展建设。[2]

伴随着这些成就，接踵而来的便是建设成本的问题。我国改革开放以后，由于基础设施建设的全面展开，资金不足的问题日渐暴露。高速公路的建设资金很大程度上是银行贷款，自广东省首创“贷款修路，收费还债”的先河，突破传统的国家投资体制，山东滨州黄河大桥因资金无法落实实施“以桥养桥”的收费政策以来，我国道路收费现象已经越来越普遍，渐渐的在执行的过程中产生了诸多问题，引起了社会的争议和质疑。

二、我国道路收费的原因

（一）历史原因

上世纪90年代初，由于国内民间资本还没有积累到能够承建基础设施的程度，外资引进机制及相关政策还不够完善，社会主义市场经济尚在初期，但是我国的道路建设又迫在眉睫，便形成了由政府交通部门向银行贷款修路，而后“以路养路”作为一种过度政策。1988年交通部，国家计委和物价局联合发布了《贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费的规定》；1994年交通部，国家计委，财政部联合发布了《关于在公路撒谎那个设置收费站（点）的规定》；1999年交通部发布了《关于认真做好公路收费站（点）清理整顿的通知》，规定了收费还贷的准则。

（二）引申原因

（1）非贷款公路收费

中国的公路连续多年进入《十大暴利行业》，这也只使许多原来并非贷款修建的公路跃跃欲试，参加到收费行列，摇身一变“收费还债”。许多地方政府甚至将道路收费的收入纳入本年度的财政收入行列。这无疑是对这一政策的歪曲，但是这种情况在我国却已经是屡见不鲜。

（2）清偿公路继续收费

一些尚未清偿的公路继续收费尚可以理解，但目前仍有许多已经清偿的公路仍然继续收费。以全长不过18.735的北京首都机场高速为例。每天的收费便超过100万元，在其建成至今，收费已经超过24亿，早已经超过了它的投资总额11.65亿元，但它仍然还要继续收费23年。[3]2001年9月，贵州人大代表到贵花公路视察时发现其车辆通行收费已高达6371万元。但其投资总额为3916万元，其中银行贷款仅为1500万元，收费已经是贷款的4倍，后经代表联名质询，收费才得以终止。在全国这样的道路不在少数，所以已经清偿的公路继续收费也是目前收费的一个重要因素。

（3）车辆通行费用转做他用

2005年7月，贵州省十大常委会第十六次会议上，贵州审计厅通报了贵州省江界河大桥等5处收费站财务收支审议：这几家收费站从1994年到2003年年末，收取通行费用收入为9919.48万元，其中还贷1495.07万元。只有15.07%用于还贷。广东韶关华溪收费站2005年收入465万元，还贷42万元，占收入的9%。在广东的74个收费站中，预测还贷期限产过30年的33个，占45%，有6个还贷期限超过100年，预计最长的河源江面收费站还贷期限将达到756年。但在其2004年收入的649万元中，只还贷31万元，占收入的5%，这应该不是收入来源的问题，而是将“过路费”挪作他用的问题。[4]

正是基于以上原因，我国道路收费问题日益受到关注，有人曾经统计全世界大约有14万的收费路段，而其中的10万就在中国，占到75%。而在美国，全国8.9万公里的高速公路上，只有约8000公里在收费，其余基本上靠政府财政收入养护。而中国在全世界的200多个国家中赫然居于榜首。

三、道路收费的后果分析

（一）公路收费点多，无统一标准

交通部曾经公布：2003年我国允许设立公路收费点有3112个，其中经营性收费站点705个，还贷公路站点2407个.近年来由于道路建设的“繁荣”，我国架设的收费点以及地方政府私自架设的收费点相比2003年有增无减。由于道路收费有利可图，这也造成了我国许多道路的重复性建设。而且，我国目前尚没有一套全国统一的收费标准，各省市都是根据自己的设计方案制定执行标准。但这些标准的制定却是不公开、不透明的。在整个过程中审批程序也是“内部化”。所以很大程度上造成了整个收费系统的冗繁庞大，出现“以路养人”的尴尬局面。

（二）造成了其他道路的拥挤，车流量的减少

修建新的高速公路，原本的初衷是为了方便公众出行，增加社会效益，但目前的收费政策却让许多出行者望而却步。收费增加了运输成本，造成了原来一些大家不太热衷的道路变得拥挤。为更好的解释这一现象。我们现在假设：

①
在X、Y两地之间有道路A、B两条路可以通行。A路省时，但路况不如B，其他条件完全相同。在既定的条件下两条路的车流量分别为OA和OB。现在，由于政策原因，政府对A进行了修缮与扩建，使其在路况上与B相同。但是此时政府对A进行收费。我们假定在短期内流量不变。这时原本在A路上行驶的车辆会倾向于B，这是两路的流量分别为OA’和OB’。我们不难得出AA’=BB’。这样，势必会造成B的拥挤。这也可以解释为什么在2009年10月份的时候在陕晋交界的神木至兴县的公路上会出现堵车45公里的现象。

②
现在假设B路开始收费，但其收费率略小于A，这时虽然A未提高收费率，但B相对提高了，总的收费率提高所以两条路上的总流量OA’’+OB’’<OA+OB。

值

得注意的是在最后的结果中A’’B’’与AB并不平行，因为在过程中A路况有所好转。前者斜率是小于后者的。在收费的过程中，不难发现社会总的车流量在长期中因为行车成本的增加而减少了AA’’+BB’’。

（三）道路收费会造成交通事故的发生以及闲置浪费

现在我们假设道路一条道路的原有流量为Q，而且无另外的替代道路，同时假设在短期内来往于这条道路上的需求价格是刚性的。现在政府对使用者征收t的费用，那么流量将降到Q*，在整个过程中政府通过收费获得了CDAQ*，而道路的使用者因此损失了Q*AQ 。

注：图中CD为企业的边际私人纯收益曲线,OA为边际外部成本曲线

按照范·爱斯和鲁吉罗克（Van Es and Buijgork 1974）设计的侧重于运输的模型，将运输需求视作最终产品的需求，且所有的供给于需求均是线性关系，价格取决于需求而不是相反，现在我们在后面加上由于道路收费问题而增加的成本Pe。

Ps=a0+a1Qs+Pt+Pe

Pd=b0-b1Qd

Qd=Qs

Pd=Ps

这里，Ps是商品供给价格，Pd是商品的需求价格，Qs是商品供应量，Qd 是商品需求量。Pt是运输产品过程中每单位产品的不变运输成本。供应成本由供应者提供。

这里我们可以得出利润最大的供应量为：

Qe= （b0-a0）/( a1+b1) –Pt /(a1+b1 )- Pe /(a1+b1 )

无疑，道路收费增加了其中的Pe /(a1+b1 )，也就是说，如果Pe=0，那么均衡产量将增加Pe /(a1+b1 )。由于我们假定价格是既定的，不能通过提高价格来弥补这个损失。流量减少，价格不能上升，那只能通过增加每次货物的运载量，将道路收费的成本转移到因为多载货物而减少的道路收费。这样就出现了我们通常所说的超载现象，从而增加了交通事故的发生率。

另一个问题是，许多城市由于市内交通的拥挤而建设了环城高速，但是由于高速不仅增加了路程，而且其设站收费，导致了修建好的高速没人用，市内交通得不到改善。造成资源的浪费，贷款也无法收回。

四、关于道路定价的分析

虽然我国的道路收费问题仍然是一个很严重的问题，但是，由于历史的原因以及我国目前基础设施建设的现状，我们不能马上废除道路收费，那么怎样定价，定什么样的价成为了一个值得思考的问题。

由于我国的道路建设很大程度上是基于银行贷款，所以我们必须考虑的是还贷付息的因素，建立在用户对收费水平接受的基础上，充分考虑价格的波动因素以及公路运营后的流量来确定价格。而不是由政府的偏好来确定，更不能基于“创收”或者“寻租”来制定。

（一）
基于伯特兰德模型的收费标准

p1*=R(p2)=(1/2b1) (a1+b1c1+d1p2)
③

p2*=R(p2)= (1/2b1) (a2+b2c2+d2p1)
④

（二）
单一的收费道路定价

假设现在往来于甲乙两地的道路只有一条，收费的原因除了还贷之外还有缓解道通紧张的原因。

下图是一个基于边际成本定价的构想

图中P*e为最优道路价格，在这个价格水平下，既可以避免道路拥挤的状况，又可以产生PP*ac的收益用于偿还道路修建的欠款。

五、我们需要努力的方向

（一）尽快实现公路姓“公”

目前我国的公路收费大多实行的是企业化经营。往往侧重于利益，而将社会效益不予考虑，定价不统一，在公路养护方面投入较少，经常将资金用作它途，还贷未见动静，致使国家对公益性公路建设和公益性运输服务的补贴不能发挥其应有的社会效益。而且在我国的道路收费过程中违规收费的现象时有发生，中国公路连续多年名列《十大暴利行业》，也不是一时所成，确实值得深思。国家应尽量将公路收归国有，实现收费公路国有化，让公路姓“公”，还路于民。

（二）落实国家各项政策，制定合理收费的标准

道路收费应当给据国家相关规定进行，具有收费资格的公路段方可收费，不能私设收费站点，2009年1月1日，燃油税政策出台，关于取消还贷二级公路的政策也随之而来。这是我国未解决收费公路规模过大的问题的方案，应该予以落实，不能上有政策下有对策。同时收费应该制定合理的标准，不能本着将“还贷公路”转为“经营性公路”的原则。应该考虑到消费者的承受能力以及还贷期限等综合因素而制定标准。对目前收费不合理的站点进行“调价”或者撤销。