引发行车故障用户和驾驶员的偏好：来自

2022-6-25 05:39:02

1引发行车故障用户和司机的偏好：证据来自美国Prateek Bansal1，Akanksha Sinha1，Rubal Dua*2，Ricardo Daziano1美国康奈尔大学土木与环境工程系，2 King Abdullah石油研究与研究中心（KAPSARC），邮政信箱88550，沙特阿拉伯利雅得11672*通讯作者：Rubal。dua@kapsarc.org摘要运输网络公司（跨国公司）正在改变运输生态系统，但需要更好地了解司机和用户的微观决策，以评估跨国公司在系统层面的影响。在这方面，我们通过估计a）个人作为骑手、司机或非跨国公司服务使用者的偏好来对文献作出贡献；b） ridehailing用户对ridepooling的偏好；c）跨国公司驾驶人选择改用燃油经济性更好的车辆，以及d）驾驶人购买、租赁或租赁新车的决定，其中跨国公司驾驶是主要考虑因素。我们使用居住在TNC服务地区的美国人口的唯一样本（N=11902）。本研究的主要特点是，使用大样本得出驾驶员的偏好。人口加权统计分析表明，高架铁路服务主要吸引个人车辆用户作为乘客，而不会对公交需求产生实质性影响。此外，约有10%的行车故障用户表示，由于跨国公司提供服务，他们推迟了购买新车的时间。使用多项式logistic回归，我们发现，对于年龄小于44岁的人，成为跨国公司用户的可能性随着年龄的增加而增加，但44岁后的情况则相反。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

mingdashike22

2022-6-25 05:39:05

由于之前的研究报告了线性负相关，因此年龄边际效应方向的变化很有见地。此外，居住在郊区的家庭车辆拥有率较高的老年人乘坐公车的可能性较小。在供应方面，65%每天工作的跨国公司司机表示，为跨国公司开车是车辆购买决策的一个考虑因素。我们还发现，拥有研究生司机的家庭，如果每天都开车，并且居住在大都市地区，则更有可能改用节能汽车。这些调查结果可以为运输规划师和跨国公司制定鼓励骑行和提高跨国公司车队平均燃油经济性的政策提供信息。2 1. 简介优步（Uber）和Lyft（也称为运输网络公司或跨国公司）等大型运营服务正在迅速改变运输业的格局。这些公司改变了人们在城市中旅行的方式。Schaller（2018）透露，2017年美国有26.1亿乘客使用跨国公司，比2016年增长了37%。与受监管的传统出租车服务相比，使用智能手机应用程序的访问更容易，可用性更高，这可以归因于跨国公司服务采用率的增加。跨国公司服务的支持者强调积极的影响，例如通过提供更多的出行选择，使出行更加方便，尤其是在需求量大、公交服务不确定且效率低的地区（Alemi等人，2018年）。过境机构和跨国公司之间也有可能建立伙伴关系，以改善第一英里和最后一英里的连通性。在其中一个试点项目中，优步往返于佛罗里达州奥兰多郊区通勤火车站的交通工具于2016年3月获得了补贴（Shaheen和Chan，2016）。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:08

跨国公司还为用户提供了放弃车辆所有权或减少车辆使用的机会。最近的一些研究提供了支持这种转变的证据。Rayle等人（2014年）报告称，由于旧金山采用了行车收费服务，近40%的TNC用户减少了驾驶。此外，Clewlow和Mishra（2017）得出结论，跨国公司用户越频繁，越有可能减少他们的家用汽车拥有量。与汽车共享服务类似，拥有ridepooling的跨国公司在减少车辆行驶里程（VMT）以及个人汽车使用产生的温室气体排放和拥堵方面具有巨大潜力（Martin和Shaheen，2011）。考虑到这些好处，为了在价格敏感的旅行者中获得更广泛的吸引力，优步和Lyft于2014年推出了他们的合用服务（优步和LyftLine），这些服务得到了大量补贴。最近，优步还推出了一项新的池服务，即优步池快递，价格比优步池低约50%，比优步低75%（Hawkins，a.，2015）。此外，考虑到用于出租车和行车的车辆里程较高，高燃油经济性和替代燃料车辆有望被行车驾驶员和相关车队供应商采用。这些策略也有助于降低与乘用车相关的能源使用和环境影响。与ridehailing改善社会福利的潜力相反，一些研究表明，这些服务会产生不利影响，包括诱导旅游需求和减少某些地区的公交乘客。例如，在美国七个主要城市的调查中，Clewlow和Mishra（2017）发现，49%至61%的行车旅行根本不会进行，或者可能通过步行、骑自行车或公共交通进行。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

mingdashike22

2022-6-25 05:39:12

总之，交通规划者和决策者对跨国公司服务对能源使用、环境和交通拥堵的影响不确定（Conway et al 2018）。尽管VMT和车辆拥有量的下降可以减少温室气体排放量（如汽车共享文献中所述），但诱导需求可以补偿此类收益。这些系统层面的影响是个人层面决策的表现，即选择行车方式而非公交或单独驾驶，倾向于完全依赖跨国公司的服务而非拥有车辆，以及跨国公司司机倾向于购买省油车辆，等等。然而，由于缺乏丰富的数据来源，大都市规划组织无法量化跨国公司对个人层面旅行决策的影响，因此系统层面的问题仍然没有答案。格林布拉特（Greenblatt）和沙欣（Shaheen）（2015）估计每户温室气体排放量平均减少34%，因为25%至71%的用户由于共享汽车服务的可用性而避免购买汽车。3之前的研究侧重于了解旅行者对使用或不使用高架铁路服务的偏好。这些研究表明，跨国公司服务的早期使用者主要是来自富裕家庭的受过良好教育的年轻人（Rayle et al.，2014；Clewlow and Mishra，2017；Alemi et al.，2018）。在跨国公司司机方面，一些研究涉及司机安全（Feeney，2015）、司机工资（Berger和Frey，2017）、社会人口特征（Kooti，2017；Hall和Krueger，2018），以及愿意成为跨国公司司机的个人态度（Berliner和Tal，2018）。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:15

但是，据我们所知，之前没有研究探讨跨国公司驾驶员的偏好（例如购买燃油经济性更好的车辆），这可能是由于缺乏驾驶员层面的数据集。本研究通过分析从Strategic Vision Incorporated公司获得的调查数据，向弥合这一差距迈出了重要的一步，该调查数据包括居住在TNC服务地区的美国人口样本（N=11902）。调查内容包括社会人口特征、个人对使用跨国公司服务作为用户或司机的态度，以及使用这些服务后旅行方式和车辆拥有偏好的变化。利用这一揭示的偏好数据，我们调查了社会人口特征与以下因素之间的关联：a）个人对骑手、司机或非跨国公司服务使用者的偏好；b） ridehailing用户对ridepooling的偏好；c）避免驾驶人选择改用燃油经济性更好的车辆，以及跨国公司驾驶人购买、租赁或租赁新车的决定，为跨国公司驾驶是一个主要因素。我们拟合多项式logistic回归来回答第一个问题，拟合二元logistic回归来回答其余的研究问题。我们还提供了以下方面的见解：a）个人在不同旅行目的和缺乏首选旅行模式的情况下使用高架铁路服务的频率的变化；b）使用行车记录仪对车辆所有权和其他机动性决策的影响；c）公共交通用户优先采用TNC服务进行第一/最后一英里连接；d）跨国公司司机在停工期间开展的活动；e）以及被调查跨国公司司机的平均接送时间。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

点击查看更多内容…

2022-6-25 05:39:17

论文的剩余部分安排如下：第2节回顾了相关文献；第3节讨论了样本描述性统计的调查数据和关键见解，并简要描述了本研究中使用的方法；第4节总结了主要结果；第5节讨论了结论和未来的研究。2、文献综述本节总结了有关个人使用跨国公司服务的偏好及其对其流动决策的后续影响的背景文献。我们首先讨论跨国公司的演变，然后描述更倾向于使用跨国公司服务的个人的社会人口和地理特征。然后，我们回顾了有关这些服务如何通过影响车辆拥有偏好和对其他出行模式的需求来改变城市出行模式格局的文献。最后，我们回顾了针对行车司机的研究，并强调了我们在本研究中要解决的研究差距。近年来，由于智能手机和互联网等新兴技术的快速部署，交通运输业经历了快速转型（Taylor et al.，2015）。这些技术进步缓解了地理限制，是跨国公司快速增长的主要驱动力。截至2016年，ridehailing服务在美国近500个城市都很活跃（Murphy，2016）。然而，这些服务仍然不是一种常规的运输方式。皮尤研究中心对4787名美国成年人进行了调查，发现只有3%和12%的跨国公司乘客每天或每周使用这些服务（Smith，2016）。一些相关研究已经确定了使用高架铁路服务倾向较高的旅行者的特征。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:20

美国七个主要城市的调查结果表明，与没有大学学位的人相比，受过大学教育的人对这些服务的采用率几乎翻了一番（Clewlow和Mishra，2017）。此外，研究发现，29岁以下和65岁以上的旅行者分别是最频繁和最不频繁使用行车服务的人。Kooti等人（2017年）也通过分析优步在七个月内收集的数据获得了类似的发现，这些数据包含5900万次骑乘和410万名乘客。作者得出结论，虽然年轻的骑手更可能频繁、更短的骑行；年龄较大的旅行者更倾向于不频繁、较长的骑行。在另一项研究中，Alemi et al.（2018）使用加利福尼亚千禧一代数据集对个人的生活方式进行建模，以确定影响采用叫车服务的因素。这项研究的结果表明，生活在非传统家庭（生活在核心城市地区，没有私人车辆）且没有孩子的受过高等教育的独立千禧一代的收养率最高。在人格特质方面，具有多样性追求和技术接受态度的个体更可能使用行车服务。地理环境和建筑环境因素也在决定桥梁使用频率方面发挥着重要作用。根据Clewlow和Mishra（2017），城市社区（29%）对这些服务的采用率相对高于郊区（15%）。Alemi等人（2018年）也支持这些服务需求与社区城市化之间的积极关联。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:24

同样，皮尤研究中心的研究发现，这些服务的大多数用户是城市居民（21%），其次是郊区居民（15%）（Smith 2016）。在最近的一项研究中，Yu和Peng（2019）利用当地跨国公司RideAustin 2016-2017年的出行数据，调查了建筑环境的不同维度与行车需求之间的关系。研究结果支持了之前的研究结果，也表明人口密度是一个很好的预测渡假需求的指标。此外，道路和人行道密度较高的地区更有可能对跨国公司服务有更高的需求。跨国公司服务可能会减少家用汽车的拥有量，但这种减少的程度尚不清楚。美国公共交通协会（2016年）报告称，乘坐长途汽车的用户更可能拥有更少的汽车。同样，Conway等人（2018年）利用国家家庭旅行调查（NHTS）数据，考察了美国国内行车服务的扩展程度，并得出结论，行车用户更有可能是多式联运，拥有更少的汽车，并使用其他交通方式。Hampshire et al.（2017）在德克萨斯州奥斯汀进行的一项调查结果支持了这一关系，因为这些作者发现，9%的行车故障用户在这些服务暂停后购买了车辆，41%的用户重新开始驾驶。跨国公司服务对公共交通的影响也不清楚。Sadowsky和Nelson（2017）实施了回归不连续设计，以衡量跨国公司对美国28个主要城市公共交通的影响。作者发现，优步的引入导致了公共交通使用的增加，然而，几个月后推出的Lyft对公交乘客产生了负面影响。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:27

Sadowsky和Nelson假设，这些跨国公司之间的竞争导致成本和等待时间的减少，使这些服务比过境服务更有吸引力。Dias等人（2018年）分析了RideAustin的约100万次出行，发现居住在交通便利性较差的社区的个人更倾向于使用行车服务，但在其他地区，行车服务和行车服务之间存在协同效应。在另一项研究中，Barbar等人（2017）使用差异设计中的差异来量化高架铁路服务的影响，并观察到公路公共交通服务显著减少，尤其是在交通覆盖率较低的地区，但地铁和通勤铁路的需求增加。Hall等人（2018年）也采用了差异设计，并发现优步平均而言是对公交的补充。然而，更详细的分析显示，优步对小城市的公交乘客量有负面影响，但对大城市有正面影响。虽然之前没有研究关注跨国公司司机的偏好，但有一些研究调查了此类司机的人口统计学，以及他们的驾驶意愿和个人态度之间的关系。Hall和Kruger（2018）分析了2014年12月（601名司机）和2015年11月（632名司机）在美国进行的两次调查的数据。霍尔和克鲁格发现，30%的优步司机年龄在30至39岁之间，47.7%拥有大学或高等学位，只有14%是女性。作者还观察到，单身的优步司机比已婚司机多，已婚司机家里有孩子。Berliner和Tal（2018）利用2015年在加利福尼亚州欧文市收集的所述偏好数据，估计了个人为跨国公司开车的意愿。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:30

他们发现，有机会赚到额外的钱，然后又喜欢开车，这是一个人愿意开车去享受行车服务的关键激励因素。Berliner和Tal还得出结论，年龄、儿童数量、车辆拥有情况、性别和对驾驶汽车的积极态度在评估成为跨国公司司机的意愿方面具有重要作用。目前的这项研究基于先前的证据，即利用美国跨国公司服务地区的代表性数据，了解旅行者和司机对跨国公司服务的偏好。首先，我们扩展了有关了解跨国公司用户和司机的社会人口特征的文献。其次，我们有助于确定对拼车感兴趣的跨国公司用户的人口组成部分。这一问题在文献中受到的关注有限（Lavieri和Bhat，2018），但对于决策者来说，更快地部署联合服务并使跨国公司在环境上可行至关重要。第三，为了进一步了解行车服务对温室气体排放的影响，我们认识到一群愿意转向节能汽车的跨国公司司机。第四，我们还得出跨国公司司机购买新车的偏好，驾驶跨国公司是主要的购买考虑因素，这在文献中也没有探讨过。3、数据和汇总统计在本节中，我们提供了调查数据和权重计算的详细信息，然后使用数据汇总统计对TNC用户、非用户和驾驶员的出行行为和车辆购买决策进行了讨论。3.1数据收集和权重计算我们使用的数据来自2017年Strategic Vision Inc.对11902名美国乘客进行的一项对招呼车用户、司机和非用户的调查。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

mingdashike22

2022-6-25 05:39:33

居住在跨国公司服务区的消费者。图1显示了美国邻近各州受访者数量的地理分布。获取的调查数据包括有关家庭特征和态度的信息，以及关于招呼车使用和偏好的信息。家庭特征6包括受访者的年龄、性别、婚姻状况、教育水平、家庭收入、种族、居住地点、通勤方式和家庭成员人数。样本低于或高于某些人口统计学组。例如，49岁以上居住在大都市或城市地区、使用公共或非机动交通工具收入低于10万美元的女性在样本中的代表性不足，而54岁以上居住在小城镇地区、年收入超过10万美元的男性在样本中的代表性过高。为了解决这一问题，我们使用迭代比例拟合（IPF）技术（Bergmann，2011）估计人的体重。IPF符合所收集样本中各种人口特征的联合概率分布以及城乡住房单元的人口水平数据集（2016年美国社区调查数据和2010年美国人口普查局数据）。换言之，我们通过缩放四个人口类别或32个类别（四个基于性别和年龄、两个基于收入、两个基于旅行方式和两个基于居住地的群体）的调查样本比例来计算权重，相对于人口水平数据中相应的特定类别比例。我们使用Stata中的IPFWweight包实现这个IPF方法。估计权重在0.15-4.65之间变化。本文给出的所有结果都是基于加权样本的。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:36

[此处插入图1]3.2解释和响应变量表1总结了本研究所有逻辑回归模型中使用的人口加权解释变量的统计数据。样本统计数据与人口统计数据一致。例如，在加权样本中，男性比例、平均年龄和平均年收入分别为48%、46.77岁和94909美元。这些人口数字分别为49%、45.75岁和81346美元。约19%的受访者是这些行车服务的早期使用者。在样本中的1541名跨国公司司机中，约有25%的人每天开车。表2显示了响应变量的关键汇总统计信息。结果表明，跨国公司使用者、司机和非使用者的样本比例分别为29%、29%和42%。在ridehailing用户中，有13%的用户过去使用过ridepooling服务。在司机中，53%的人表示他们倾向于转向更省油的车辆。当被问及司机对汽车所有权偏好的变化时，47%的司机因为跨国公司开车而有购买或租赁新车的高倾向。[在此插入表1和表2]3.3行车故障用户的移动模式我们创建了一个双向表，以了解受访者使用最多的移动选项与其TNC使用频率之间的关联（见表3）。我们给每周使用跨国公司一次或多次的人贴上“经常使用跨国公司用户”的标签，其余受访者属于“不经常使用跨国公司用户”类别。结果表明，约53-61%和22-32%的TNC频繁用户分别使用个人车辆和行车模式。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:39

然而，对于不经常使用TNC的用户，这些比例分别为79-87%和3-5%，在最常用的出行方式中，公交所占的比例略有下降（经常使用的比例为4-10%，而不经常使用的比例为3-6%）。这一模式表明，长途运输不会显著影响公交需求，但私人车辆用户主要转向跨国公司。7在表4中，我们分析了最常用的出行模式的不可用性如何影响旅行者的出行模式。如果没有这些服务，大约66%和14%的主要使用行车的人可能会转而驾驶私人车辆和公交。汉普郡（Hampshire）等人（2017年）也观察到了类似的趋势，即41%的车手在奥斯汀暂停行车服务后重新开始驾驶。在那些表示自己最常用的驾驶模式是驾驶个人车辆的人中，有31%和46%的人会在没有首选模式的情况下分别转向行车和拼车/共乘。对于经常使用公交的用户来说，这两个比例分别为29%和4%。所有这些发现进一步加强了我们先前的研究结果，即分乘和分车服务主要是满足个人驾驶需求，而不会对公交需求产生实质性影响。与Clewlow和Mishra（2017）相比，我们发现有证据表明，行车记录仪服务对诱导出行需求的影响——如果没有这些服务，只有0.45%的频繁行车记录仪用户不会进行这些出行。这些差异可归因于两项研究的不同目标样本。Clewlow和Mishra（2017）使用的样本对旧金山和洛杉矶的受访者进行了过度抽样。我们还提供了其他关于行车故障用户偏好的有见地的统计数据。约有10%的驾驶者表示推迟了新车的购买。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:42

这一结果与Hampshire等人（2017年）的结果相似，他们发现，在奥斯汀暂停这些服务后，9%的行车故障用户购买了车辆。就出行目的而言，高比例（约46%）的受访者选择乘坐汽车、共享汽车或拼车作为他们往返社交活动的出行选择。这一发现与之前的研究一致，之前的研究发现，在休闲活动的旅行中，最常见的使用骑乘（Alemi等人，2018年；Lavieri和Bhat，2018年；Young和Farber 2019年）。上述发现得到了样本统计的进一步支持，约21%的行车记录仪用户表示“饮酒后不想开车”是使用行车记录仪服务的最重要原因。约24%的受访者表示，“方便”是使用行车收费服务的另一个最重要原因。这些结果与之前的研究结果一致，也发现这两个因素是首选ridehailing的主要原因（Rayle et al.2016，Alemi et al.2018，Conway et al.2018，Young and Farber 2019）。我们进一步分析了使用ridepooling服务的ridehailing用户中相对较小的比例，即13%。在过去，大约34%的骑行旅行是由这些骑行用户共同完成的。当被问及不使用ridepooling服务的原因时，大部分ridehailing用户（约50%）表示他们没有听说过这些服务。另一个主要原因是偏好“私人骑乘”，约22%的骑乘者表示这一点。[在此插入表3和表4]3.4非用户的偏好我们现在讨论非用户不使用ridehailing的原因。最高比例（约36%）的受访者表示，他们更喜欢自己开车。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:45

在其他原因中，大约21%的非使用者在过去不需要出租车或长途汽车服务。跨国公司的非用户使用个人车辆进行第一/最后一英里公交连接，但对于个人车辆和公交用户来说，转向行车的比例相似。如果没有这两项服务，个人车辆用户将主要贡献行车的市场份额，因为他们的当前份额要高得多（样本中为86%）。8关于他们在最后一英里转向TNC服务的偏好。约41.3%的非用户表示愿意进行这种转换。3.5跨国公司司机的偏好被问及他们对跨国公司司机的情绪反应。大约54%的司机表示他们的驾驶体验很好，而28%和18%的司机则分别感到中立和不满意。正如所料，工作频率更高的跨国公司司机最终会每周行驶更多英里。具体来说，每天工作的司机和每隔一天工作的司机平均每周分别行驶42英里和31英里，但每月工作少于一次的司机平均每周仅行驶16英里。我们创建了一个双向表，以了解租赁/租赁/购买车辆的决定与其驾驶频率之间的关系（见表5）。大约65%每天工作的司机表示，在新车拥有方面，为跨国公司开车是一个考虑因素。正如预期的那样，对于那些每隔一天开车、每周开车一次或更少的人来说，这一比例分别下降到51%和40-46%。此外，大约93%的司机使用他们的主要车辆驾驶，以获得行车保险服务。这一比例在驾驶员的不同驾驶频率中保持不变。然后，我们询问了驾驶员的停机活动。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:48

约29%的司机表示，他们会开车前往城市繁忙地区，以获得更多的乘坐体验，从而导致车辆行驶里程（VMT）增加。高峰和非高峰时段的平均取车时间分别为9分钟和10分钟，这进一步增加了诱导VMT的每次行程约2-3英里。就未来燃料类型的倾向而言，每周工作时间超过20小时的跨国公司司机中有26%会选择柴油，但对于那些驾驶频率较低的司机来说，这一比例为8-11%。未来，大约25%的驾驶员希望驾驶混合动力电动汽车。【在此插入表5】4。结果和讨论除了logit模型链接函数的参数估计外，我们还报告了95%置信区间的相对风险或优势比估计。我们通过绘制协变量支持下的预测选择概率和边际效应估计来探索连续变量的非线性效应。为了在给定的相关协变量水平上计算这些量，我们将所有其他协变量固定在其样本平均值上，并对特定的相关协变量进行单位变化。4.1模型1–成为跨国公司骑手或司机的偏好表6显示了多项式逻辑模型的参数估计和相对风险比，这解释了个人的社会人口特征与他们成为跨国公司骑手、司机或非用户的偏好之间的关联。预测的选择概率和年龄的边际效应图（见图2）表明，作为跨国公司司机和非使用者的偏好分别随着年龄的增加而减少和增加，所有其他特征保持不变。这一结果与Hall和Krueger（2018）的研究结果一致，他们的优步司机中年轻人的比例也较高。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:51

也许，优步等平台为年轻人提供了新的机会，他们更愿意接受灵活的工作安排，并愿意从事多种工作。然而，we9观察到年龄对TNC用户倾向的非线性影响。对于年龄小于44岁的人来说，成为用户的可能性随着年龄的增长而增加，但44岁后的情况则相反。44岁年龄边际效应方向的变化很有见地，因为之前的研究报告了年龄与跨国公司用户倾向之间的线性和负相关（Kooti et al.，2017；Alemi et al 2018）。最后，年轻人更倾向于成为跨国公司用户或司机，这也与教育和心理学文献相一致，之前的研究表明，年轻人更有可能采用信息和通信技术（Helsper和Eyon，2010；Milojev和Sibley，2017）。收入较高的个人更倾向于使用跨国公司服务，但成为跨国公司司机的倾向较低。这些结果在所有收入值中都是一致的（见图3），也与之前的研究一致（Rayes等人2014；Clewlow和Mishra 2017）。这种关系的一个可能解释是，较富裕的个人乘坐跨国公司服务的负担能力较高，同时，成为跨国公司额外收入驱动者的可能性较小。在控制了教育、年龄、婚姻状况和性别等关键协变量后，拥有较高家用汽车的个人不太可能使用任何形式的跨国公司（司机或骑手）。然而，由于车辆所有权的变化，预测选择概率的变化非常小（参见图4中相对平坦的预测选择概率图）。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:39:53

这种关系是直观的，因为在拥有大量汽车的家庭中，跨国公司服务可能是一种方便的出行选择，而不是一种频繁的交通方式。在同一条线上，Bhat和Lavieri（2018）也报告称，随着车辆可用性的增加，打车频率降低。此外，技术的早期采用者和大都市地区的居民更倾向于骑乘和驾驶高架铁路服务，其他条件相同。事实上，相对风险比的大小表明，这两个协变量与个人乘坐或驾驶跨国公司服务的偏好具有最重要的实际关系。作为早期采用者和大都会居民，成为驾驶员（参见非使用者）的几率分别增加4.81和1.94倍，成为骑手的几率分别增加1.36和1.53倍。这些发现与文献一致。例如，Alemi等人（2018年）发现，跨国公司服务的早期采用者很可能是“技术导向型”的，因此他们倾向于捆绑采用此类服务，作为其现代生活方式的一部分。同样，Hall和Krueger（2018）以及Alemi等人（2018）也观察到大都市居民更倾向于使用这些服务。Lavieri和Bhat（2018）推测了这一趋势的三个可能原因，即城市地区的停车限制、行程长度缩短导致的出行成本降低以及跨国公司服务的可靠性提高。事实上，大都市地区更高的旅游需求也解释了居民更倾向于成为司机。最后，研究生学位持有者和单身人士（其他因素不变）更有可能乘坐跨国公司的服务，但不太可能成为司机。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

可人4

2022-6-25 05:39:57

这些结果与Lavieri和Bhat（2018）的研究结果一致。10[此处插入表6][此处插入图2至4]4.2模型2-对Ridepool的偏好表7显示了二元逻辑模型的参数估计和优势比，该模型解释了跨国公司乘客对ridepooling的偏好（基本类别：非ridepooling用户）。由于有关骑行的文献仍处于初级阶段，我们强调了我们的结果与拼车/共乘研究结果的一些相似之处。预测的年龄概率和边际效应图（见图5）表明，随着跨国公司用户年龄的增加，合并趋势持续下降。Lavieri和Bhat（2018）观察到了类似的趋势，他们将其归因于年轻人的技术娴熟和多样化追求行为。在25岁至55岁的人群中，拼车也较为常见（Shaheen等人，2016）。然而，年龄与服用利多卡因倾向之间的关系因教育水平（见图6）和性别（见图7）等社会人口特征而异。显然，与女性（及研究生以下）相比，男性（及研究生）跨国公司用户对人才库的偏好受年龄的影响较小，所有其他特征保持不变。年轻的女性跨国公司用户比年轻的男性用户更倾向于共享资源。更具体地说，54岁以下的女性跨国公司用户比同龄男性用户有更高的合并概率，但对于54岁以上的用户，这一趋势相反。教育效果的过渡年龄约为34岁。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:00

换言之，毕业后教育程度低于34岁的跨国公司用户可能比同龄的跨国公司研究生用户更倾向于使用联营，但对于34岁以上的跨国公司用户，情况正好相反。因此，我们对跨国公司车手的骑行偏好与其性别和教育水平之间的非线性关系提供了新的见解。家用汽车拥有量与跨国公司用户对ridepool的偏好呈负相关：跨国公司用户因增加家用汽车而使用ridepool的几率降低了0.87倍。这种关系与Lee et al.（2018）关于拼车的研究结果一致。图8中的预测概率图显示了这种关系在车辆所有权支持下的线性性质。与第4.1节中模型1的结果类似，虽然大都市居民和早期采用者更倾向于使用瑞得泊，但与其他同等条件下的男性相比，男性不太倾向于使用瑞得泊。环境心理学文献中的一些研究（例如，Glover et al.1997）认为，与男性相比，女性在道德、环境和亲社会行为方面的立场更坚定，这可能是女性更倾向于骑行的一个合理原因。正如优势比所反映的那样，居住位置是最具实际意义的预测因素——与居住在郊区的人相比，居住在大都市地区的TNC用户使用ridepool的几率增加了1.73倍。该结果与Almei et al（2018）和Lavieri and Bhat（2018）的研究结果一致。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:03

[在此处插入表7][在此处插入图5至8]11 4.3模型3-跨国公司驾驶员对节油型车辆的偏好表8总结了二元逻辑模型的结果，该模型确定了愿意转向节油型车辆的跨国公司驾驶员的特征（基本类别：宁愿不转向节油型车辆）。由于没有对跨国公司司机的这种偏好进行研究，我们强调了我们的结果与有关电动汽车（EV）购买者特征的研究结果之间的一些相似之处和差异。正如预期的那样，预测的概率图显示了跨国公司司机的年龄与他们转向节能汽车的倾向之间的负相关关系（见图9）。Hidrue等人（2011年）观察到电动汽车购买者的类似趋势。驾驶员转向节能汽车的倾向与驾驶员的居住位置（见图10）、教育程度（见图11）和婚姻状况（见图12）之间的关系因驾驶员的年龄而异。更具体地说，如果年龄低于48岁，住在大都市地区的研究生驾驶人比同龄人更容易提高燃油效率，其他条件相同。对于48岁以上的驾驶人来说，这种模式正好相反，因为这些受过教育的大都市居民对节能汽车的偏好随着年龄的增长而比他们的同行下降得更快。这些结果与之前的研究一致，这些研究发现，年轻人和受过高等教育的人更倾向于购买替代燃料汽车（Dütschke et al.2013，Hackbarth and Madlener，2013）。事实上，研究生和大都市居民是转向更省油汽车倾向的两个最重要的预测因素。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:06

受教育程度越高的个体对汽车的环境影响意识越强；而成为大都市居民与追求多样化的生活方式有关（Franzen和Volg，2013；Laiveri和Bhat，2018）。此外，60岁以下的已婚驾驶人比单身驾驶人更倾向于改用节能汽车。这些结果与Peter et al.（2011）的结果一致，Peter et al.（2011）发现有孩子的家庭更有可能成为电动汽车购买者。在本研究的背景下，已婚驾驶人可能更关心车辆的燃油效率，因为他们可能会因为在其他家庭活动中使用同一辆车而比单身驾驶人行驶更多英里。益普索（2017）最近的一份报告也证实，已婚家庭更倾向于购买电动汽车。研究发现，早期采用行车记录仪服务的驾驶员更倾向于改用节能型车辆。事实上，作为早期采用者，驾驶员改用节能汽车的几率增加了1.47倍。这一观察结果具有直观的意义，因为早期采用者可能对技术有更高的导向，因此可能对驾驶技术先进的车辆更感兴趣。CleanTechnica进行的调查结果也与我们的调查结果一致，其中38%的受访者选择“热爱新技术”作为转向节能汽车的原因。每天开车的跨国公司司机更倾向于使用节油型车辆。也许，这些常规驾驶对燃油价格更为敏感，并且由于车辆行驶里程更高，因此可以预见投资省油车辆的好处12。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:09

电动汽车文献中明确指出，早期采用电动汽车的人行驶的公里数更高（Plotz等人，2014年）。事实上，个人购买电动汽车的意愿也主要是由燃油成本的节约推动的，而燃油成本的节约又与车辆行驶里程有关（Hidrue et al.，2011）。拥有较高车辆的驾驶员也更倾向于转向节能型车辆。切换概率随着车辆数量的增加而线性增加（见图13）。由于规范中未对驾驶员的收入进行控制（因为其在统计上不显著），可能缺失的收入效应也加强了车辆拥有量高的驾驶员的亲燃油效率行为。我们在EV文献中观察到类似的关系。此前的研究表明，收入较高的消费者更有可能购买电动汽车（Erdem et al.，2010；Saarenpaa et al.，2013）。此外，电动汽车通常由拥有一辆以上汽车的高收入家庭拥有（Hjontol，2013）。【此处插入表8】【此处插入图9至13】4.4。模型4–跨国公司驾驶员购买新车的偏好我们使用二元逻辑回归来估计跨国公司驾驶员购买、租赁或租赁新车的决策是否考虑驾驶驾驶驾驶汽车。结果如表9所示（基本类别：为跨国公司驾驶新车的偏好没有变化）。预测的概率图和边际效应图（图14）分别表明，购买以跨国公司驾驶为主要考虑因素的新车的趋势随着跨国公司司机年龄的增加而减少，其他因素保持不变。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:12

对于驾驶人年龄（55岁以下）的大量支持，研究生和已婚驾驶人的倾向性高于其对应的驾驶人，但对于高龄驾驶人来说，这种模式发生了逆转（见图15和16），因为年龄增长对这些驾驶人的负面影响比其对应的驾驶人大得多。已婚司机购买额外车辆的动机更高，可能是因为额外车辆可以作为其他家庭活动的第二辆车。高收入驾驶人在考虑跨国公司驾驶的情况下，购买汽车的意愿较低（见图17中的预测概率和边际效应）。对单身和已婚驾驶人收入效应的进一步调查表明，已婚驾驶人收入的增加增加了他们的可能性，但单身驾驶人的收入效应相反（见图18）。总的来说，负收入效应表明单身驾驶人的概率下降速度比已婚驾驶人的概率上升速度更快。例如，当年收入低于10000美元时，单身驾驶人和已婚驾驶人的预测概率相同（约0.48），但如果驾驶人的收入增加到100000美元，则已婚驾驶人的预测概率增加到0.51，而单身驾驶人的预测概率减少到0.38，所有其他特征保持不变。低收入单身司机购买、租赁或租赁汽车的倾向很高，而为跨国公司开车是一个主要考虑因素13，这部分解释了为什么一些跨国公司提供这种租赁服务来吸引这一人口群体的司机。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:15

居住在大都市地区的男性驾驶人是早期采用者，拥有较高的车辆所有权，每天都开车，可能更倾向于购买汽车，而跨国公司的驾驶是主要的购买考虑因素，而其他条件相同的情况下。就这些关系的强度而言，作为技术的早期采用者，改变驾驶员偏好的几率增加了2.59倍，每天驾驶的几率增加了2.09倍，而作为大都市居民，改变驾驶员偏好的几率增加了1.90倍。[在此插入表9][在此插入图14至18]5。结论和未来研究本研究通过确定个人的社会人口特征与他们使用行车服务的偏好（作为司机或骑手）以及用户的行车意愿之间的关系，为现有文献提供了关于了解使用行车服务偏好的新见解。我们通过使用一个独特的数据集校准多项式和二元逻辑模型来完成这些发现，该数据集涉及2017年跨国公司服务的美国城市的受访者调查（N=11902）。这项研究的独特性源于估计跨国公司司机购买新车的偏好，为跨国公司开车是一种影响购买的考虑因素，并转向节能汽车，这在文献中尚未探讨。在估计偏好时，我们还通过考虑连续协变量（如年龄和收入）与二元协变量（如性别）的交互作用来观察非线性关系。研究结果表明，受过高等教育、生活在大都市地区、属于较富裕家庭的年轻人更有可能使用高架铁路服务。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

2022-6-25 05:40:19

然而，个人使用跨国公司服务的可能性与其年龄之间的关系是向下抛物线关系：在48岁之前，这种关系会增加，然后会减少。拥有较高汽车的家庭不太可能以任何形式（作为司机或骑手）与跨国公司联系。通过进一步研究乘坐公车的用户对乘坐公车的倾向，我们发现，居住在郊区的家庭车辆拥有率较高的老年旅行者不太可能共用公车。就互动效应而言，教育程度低于毕业后的女性，如果年龄小于34岁，则比同龄人更有可能骑自行车出行，但在年龄大于54岁的旅行者中，这种模式发生了逆转。我们现在讨论有关跨国公司司机偏好的关键见解。在其他条件相同的情况下，每天开车且拥有更多车辆的年轻已婚司机更有可能改用节能型车辆。这些结果与先前引发电动汽车偏好的研究一致。此外，互动效应估计显示，如果年龄低于48岁，居住在大都市地区的研究生驾驶人比同龄人更倾向于燃油效率。最后，跨国公司已婚司机购买新车的倾向随着收入的增加而增加，为跨国公司开车是一个主要考虑因素。14这些调查结果可以告知不同的利益相关者（如交通规划师、政府机构、汽车制造商和跨国公司）制定政策，鼓励驾驶和部署高燃油经济性车辆，这可以进一步帮助实现这些服务的系统级环境效益。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

能者818

2022-6-25 05:40:22

例如，汽车制造商和汽车租赁公司可以与跨国公司合作，为确定的燃油效率驱动因素提供有吸引力的租赁计划，以鼓励采用包括电动汽车在内的高燃油经济性汽车。这种伙伴关系可能对所有各方都有利。一方面，它可以帮助汽车制造商实现各自零排放汽车（ZEV）在ZEV州的授权目标以及联邦车队的燃油经济性目标。另一方面，这也将有利于高里程跨国公司司机，帮助他们降低运营燃油成本。最后，部署更多的节油汽车将使跨国公司能够平衡新的环保举措的供需平衡（例如，Lyft的“绿色模式”举措（Price，2019）），该举措允许乘客专门称为绿色汽车。通用汽车为优步和Lyft司机提供的雪佛兰博尔特（Chevrolet Bolt）租赁选择极具吸引力就是一个很好的例子（Kurczewski，2017）。可以组织一场有针对性的活动，宣传骑乘的环境效益，鼓励骑乘者共同骑乘。这一点尤其正确，因为我们的研究表明，更具环保意识的年轻女性乘客更喜欢骑行。为了确保合用时的乘客安全，可以鼓励汽车制造商为合用提供定制的车辆，包括隔板。读者在解释结果时应该小心，因为这项研究并没有确定个人的社会人口特征与其偏好之间的因果关系，相反，我们只探索相关模式。与跨国公司合作进行随机实验，以理清因果关系，可能是未来研究的潜在途径。15参考文献：1。

扫码加我拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝