铁道部每年都受到强大的舆论压力，这已经给中央政府也带来了巨大的舆论压力，谁让铁道部是中央政府的组成部分，铁道部部长是中央政府的“内阁成员”呢。在这种压力下，铁道部的存废问题也一直是其自身挥之不去的阴影。权为民所用，情为民所系，利为民所谋，这是中央的精神，也是百姓的期待。而这个总给中央政府“抹黑”、总拖其他部位“后腿”的铁道部，究竟怎样才能满足人民群众的要求，才能不成为众矢之的，才能在保障国计民生中发挥更扎实的基础性作用呢？笔者思来想去，反复对比，只有一个办法——深层次的体制改革。
说道深层次的体制改革，其实说这样的话已经有些不合时宜，因为很多社会其他行业早已通过改革实现了跨越式发展。铁道部总是强调自己重要，关系到国计民生，决不能轻易改革。可是试问电力、煤炭、通信、钢铁、民航，等等这些行业，哪个不重要，哪个不涉及到国计民生，这些行业都进行了深层次的改革，为什么铁路行业就不行。目前，就连社会舆论宣传的新闻单位都在深化文化体制改革的大背景下进行一轮又一轮的改革，很多出版发行集团都实现了整体上市。面对这些成功的改革范例，铁道部还有什么理由拒绝改革。电力行业重要不重要，至少其重要性不亚于铁路行业吧，既然“电老大”能改革，能够在人民面前降低身段，以“服务”企业自居，那么“铁老大”为什么就成了人民群众摸不得老虎。我们会发现，不改革对国家没有好处，对人民没有好处，但是对铁道部及其所统辖的铁路系统却是好处多多。人民群众在需要坐火车外出，厂矿企业需要货物运输的时候，都要低三下四的恳求铁道部门的“恩赐”。铁路系统一直挺直的摇杆怎肯向人民群众弯下，高高在上的铁路系统系手中的权力怎么能够轻易放下，垄断利益怎肯搁下，权力寻租怎肯放弃。
正是在国家利益行业化、行业利益部门化、部门利益私人化的怪圈下，铁道部是在与人民争利益、给中央政府拖后腿，是局部利益亵渎全局利益、小圈子政治掣肘大格局政治、权力集团寻租取代科学发展观、个体利益取代民生利益的典型代表。因此，要深层次改革就不能站在铁道部内部改革，如果让铁道部自己去对自己内部进行改革，其效果势必不如中央从体制上对铁道部进行整体改革的效果好。
要改革就要寻找路径，其实在众多的涉及国计民生的行业已经早已改革的背景下，经验遍地皆是，总的思想就是变粗放为集约，以先细分再整合的方式实现渐进式与质变式改革的结合。
（一）中央政府首先要果断的裁撤铁道部，将其并入交通运输部，成为一个局级单位，其职能只限于行业管理，而不涉及具体的经济利益划分。
（二）然后根据铁路运输行业的特点可以分为客运业务、货运业务、路网业务等，各个业务里面还可按照地域、客户类型等进行进一步细分（如客运分为高铁客运和普通客运，路网分为南网、北网等）。
（三）接下来进行事业与产业的划分，一少部分资源划拨给事业单位，作为保障性供应之用（比如运送电煤、国家急需的物资运送、军需品运送等）；剩下的大部分资源划转为市场资源，按照市场的规则和现代企业制度的要求将现有的铁路资源划分为几大企业集团（比如北方客运集团、南方路网集团等等，笔者的构想，完全可以有更合理的划分方式）。
（四）之后以市场的力量进行资源调配、以市场为平台展开企业间的竞争与整合、在市场的作用下和政府的调控下重新划分利益格局。
通过以上几个步骤，实现铁路运输系统的全面改革，形成相互竞争的客运、货运体系、路网体系，以及提供保障性服务和后备服务的事业单位。实现政企分离、产事分离、客货分离、运网分离。在政企分离方面，实现国资委对铁路企业的国有资产监管、交通运输部对铁路企业的行业管理与指导；在产业分离方面，实现产业与事业单位的分离，交通运输部管理一个铁路运输的事业单位，满足国家的保障性铁路运输服务（当然，那些转企改制的铁路企业也要负责为国家保障性运输提供服务），而更多的资源转化为产业运转的模式，通过市场竞争提高经济效益与社会效益；客货分离即是将客运与货运适当分离，形成更加专业化的管理与运营，提高效率；运网分离是将铁路运输和铁路网进行分离，路网提供线路，而运输集团提供车辆运力。通过这四个层次的分离，然后在市场中重新竞合，才能真正打通我国铁路交通运输的命脉，才能够赢得铁路发展的机会成本，才能够真正贯彻落实科学发展观，才能够实现中央要求与民意的直接对接，才能够打破垄断利益集团对改革的阻挠，才能够最大限度降低权力寻租带来的危害，才能够事局部利益服从全局利益，才是诚意的真正体现。
当然，这样大规模的改革，不是朝夕之间可以完成的，需要一个过程。那么在目前阶段，铁道部也不是没有展现诚意的方法。
比如，可以将所有的运力公开，就像电影院的院线票房销售一样，将每一个座位、铺位进行公开，让百姓在网上可以实时查询、实名预定与支付。可能铁道部的有关同志会说，不是所有的座位都能公开的，因为有些座位是要供给专业部门的，比如押韵犯人等等。那么你把这些因素隐去，把你能够公开的位置全部公开也是诚意的一种表达。比如一辆车18节车厢，你有两节车厢座位公务之用，然后你把剩下的1到16节车厢的资源全部公开，让百姓能够像定飞机票一样在一定时间限度内（比如10天）能够随时订购。既然电影院的院线能够做到、既然飞机票能够做到，火车票如果做不到这种便民化、公开化、透明化、人性化的服务方式，那就实在说不过去了。
还比如，铁道部还可以通过研究改善实名售票机制的方式，提高实名售票的效率、提高检票进站上车的效率。铁道部要做的不是找各种借口抵制实名售票，也不是将实名售票的难度作为科研课题来研究，应该做的是好好研究研究如何设计一套效率更好的实名售票体制、相关的机器设备、相应的岗位设置、配套的规范流程。做到了这些，也能够让民众看到诚意，也能够让广大旅客为之感动。如果找各种借口，甚至是这次试行的效果如何如何的借口来抵制民意，只能让这个部门在民众中失去更大的信任。
再比如，实名制应该早试行一、到两个月，从淡季开始训练、试点，然后在旺季集中某几个铁路局施行，而不是像现在一样匆匆上马，临阵磨枪。当然，情势已然如此的情况下，也可以派出发言人，给大家解释清楚铁道部的初衷和着眼点，我相信那么优秀的一位发言人一定能够很好的摆脱尴尬、完成这个任务的。
再再比如，高铁的价格能够定的“三贴近”一些，使人民群众不再“被高速”、“被高铁”。民航通过竞争，使服务不断提升的同时，价格并没有随之全面提升，而铁路在没有竞争的情况下便可随意定价。但定价能否不再离谱，能否更多考虑到普通大众的接受能力，在你开通武广高铁后撤去了许多趟列车的前提下，实际上是给广大的农民工兄弟、广大的寒门学子加上了巨大但无形的经济枷锁，据他们于千里之外，给他们带来了更大的不便。有钱人无论有没有高铁，他们的出行都很方便，但对于经济条件极为普通的普罗大众来说，高高的价格就是在以高高的声音对他们说不，面对这样的垄断利益还哪里有诚意可言。因此，对于武广高铁，对于京津高铁，对于以后的高铁，降价与真正的价格听证是展现诚意的有效方式。
情为民所系，诚意需要用心打造，百姓们会将心比心的，公道自在人心。